Гендиректор авиакомпании UTair Андрей Мартиросов - масштабная фигура во всех смыслах этого слова. Один из самых молодых менеджеров российской авиации, он превратил свою компанию из регионального перевозчика, балансировавшего на грани банкротства, в пятого по величине игрока на рынке. Внешность у Мартиросова тоже запоминающаяся. Представьте себе очень большого человека (около 140 кг), с густой черной бородой, живым взглядом и в парадном авиационном мундире - синем с желтыми нашивками. Таким я видел его весной на церемонии открытия нового терминала в аэропорту 'Внуково'.

        Полгода спустя в солнечном свете субботнего утра Мартиросов выглядит совсем иначе. 'За последние пять месяцев я похудел на 40 кг', - рассказывает он. Никаких медикаментов, только сила воли. 'Видите, что я ем?' - спрашивает он с грустью. Перед Мартиросовым нарезанные ломтиками сырые овощи - морковь, салат, цветная капуста.

        Мы сидим в ресторане гостиницы Marriott Aurora. Здесь, поблизости от московского офиса UTair, Мартиросов предпочитает проводить встречи, когда наездами бывает в Москве. Перед встречей со мной он уже успел обсудить с топ-менеджером одного из столичных аэропортов зимнюю программу полетов, а через час у него рандеву с коллегами из дружественной авиакомпании.

        Вообще, Мартиросов постоянно перемещается - между Ханты-Мансийском (головной офис), Сургутом и Тюменью (филиалы компании), Москвой и Самарой (узловые пункты маршрутной сети UTair), Йоханнесбургом (в Южной Африке по контракту работают вертолеты компании) и Нью-Йорком (перенимает международный опыт). Если бы все россияне летали так же интенсивно, как он, наша авиаотрасль обогнала бы Америку - самую летающую страну мира. 'Есть такая штука - коэффициент подвижности населения', - объясняет гендиректор UTair. В США живет 280 млн человек, немногим больше, чем в СССР. При этом в год американские авиакомпании перевозят 500 млн человек (коэффициент - 1,8), рекорд СССР - 140 млн пассажиров (коэффициент - 0,5).

        В современной России коэффициент подвижности - 0,2: при населении 140 млн человек летает 30 млн пассажиров в год. 'В СССР минимальная зарплата была 70 руб., столько же стоил билет на трехчасовой полет на среднемагистральном самолете, - рассуждает Мартиросов. - Когда минимальная зарплата в России вырастет до $200 (средняя стоимость авиабилета), рынок авиаперевозок резко пойдет вверх - это закон диалектики'. Мартиросов - оптимист. Он надеется, что объем авиаперевозок в России сравняется с численностью населения еще при его жизни.

        Мартиросову 36. В отличие от большинства коллег по цеху гендиректор UTair никогда не был летчиком или штурманом, даже образование у него юридическое. Уроженец Украины, в 1990 г. он окончил Киевский университет, а затем уехал на север России. 'Мои родственники жили в Тазовском [Ямало-Ненецкий автономный округ] и предложили туда приехать. Рассказывали много романтического о Крайнем Севере, - вспоминает он. - Когда меня просят проиллюстрировать, что такое жить за Полярным кругом, я говорю о лете. Образ суровой северной зимы всем более-менее понятен. А вот летом бывают дни, когда жара +40 градусов, но втыкаешь лопату в землю и упираешься в линзу вечной мерзлоты'.

        На севере Мартиросов устроился по специальности - возглавил кадрово-правовую службу Тазовского объединенного авиаотряда, подразделения компании 'Тюменьавиатранс'. Молодого юриста с хорошими организаторскими способностями заметило начальство. В 1993 г. Мартиросова позвали в Тюмень заместителем гендиректора 'Тюменьавиатранса' по организационно-правовым вопросам. Три года спустя Мартиросова повысили - в 28 лет он стал директором 'Сургутавиа', крупнейшего филиала 'Тюменьавиатранса'.

        Вторая половина 1990-х была непростым временем для авиаторов. Нефтяники резко сократили объем геологоразведки, которая в советские времена давала основную работу вертолетам Тюменского авиаотряда. Из-за безденежья люди стали меньше летать.

        Мартиросов до сих пор с содроганием вспоминает один из первых дней работы в Сургуте - 29 августа 1996 г.: 'Я вошел в административное здание, а за мной ринулись человек 200 пассажиров. Они купили билеты, но мы не могли отправить их рейсы - не было исправных самолетов. Пассажиры вторые сутки не могли вылететь, сидели в аэропорту и мрачно поджидали начальство'. До рукоприкладства дело не дошло, но в тот день Мартиросов дал зарок, что под его началом подобное безобразие в компании не повторится. Он стал налаживать работу филиала - жестко контролировать расходы, вовремя чинить самолеты, закрывать нерентабельные рейсы и др.

        Финансовое положение 'Тюменьавиатранса' оставалось тяжелым. В 1998 г. - новая беда, дефолт. Начались неплатежи со стороны нефтяников, резко упали перевозки, долги 'Тюменьавиатранса' сравнялись с его годовым оборотом (около 1 трлн 'старых' рублей). В конце 1998 г. Пенсионный фонд подал в арбитражный суд иск о банкротстве компании. В начале 1999 г. акционеры 'Тюменьавиатранса' предложили Мартиросову возглавить компанию.

        'Было страшно. Компания представляла собой абсолютно нежизнеспособный организм, - говорит Мартиросов. - Но акционеры взывали к моему корпоративному патриотизму'. Это подействовало.

        Антикризисный план был весьма болезненным. Чтобы избежать банкротства, Мартиросов перерегистрировал 'Тюменьавиатранс' из Тюмени в ставший родным Сургут. Ликвидировал филиалы в Салехарде и Ханты-Мансийске, уволив несколько тысяч специалистов. Закрыл убыточные местные линии, для вертолетов стал искать работу за рубежом.

        К 2002 г. правительство Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО), чей бюджет изрядно пополнился нефтедолларами, скупило на рынке более 25% акций 'Тюменьавиатранса' и настояло на том, чтобы компания сменила 'прописку' с Сургута на Ханты-Мансийск. Тогда же 'Тюменьавиатранс' провел первый в истории российской авиации ребрэндинг. Региональное, трудно произносимое иностранцами название сменилось на более универсальное - UTair. Оно ничего не означает, но чиновники ХМАО предлагают свою этимологию: U - это Югра (древнее название территории ХМАО), а Т - наверное, транспорт. 'Юграавиатранс', одним словом.

        Сегодня UTair с выручкой $220 млн - пятая в России по объемам перевозок, с 1999 г. поток вырос с 0,4 млн до 1,5 млн пассажиров. 'Я люблю строить устойчивые бизнес-модели, балансировать все риски', - говорит Мартиросов. Сбалансированная модель - это иметь паритет доходов от вертолетного и самолетного бизнеса, хотя вертолетный более выгодный - 20-25% рентабельности. В самолетном бизнесе сбалансированность - это ориентация не только на Западную Сибирь и не только на нефтяников: их доходы могут снизиться при снижении нефтяных цен, а северные льготы по проезду могут отменить.

        Мартиросов не любит говорить о себе, он предпочитает рассказывать о UTair. Ведь вся его жизнь - это работа. Даже жена у него бывшая стюардесса.

        Пикантные подробности приходится узнавать на стороне. 'Вы знаете, что, когда Андрей переехал в Сургут, он несколько лет жил в бассейне?' - спрашивает один из знакомых Мартиросова. - 'Это как?' - удивляюсь я. - 'Авиакомпания снимала офисные помещения в спортивно-оздоровительном комплексе. Там он и жил. У него была маленькая комната с окном не на улицу, а в бассейн'. В пресс-службе UTair уверяют, что неприхотливый гендиректор недавно все же обзавелся собственной квартирой в Сургуте.

        'Вопросы статусности меня никогда не интересовали', - говорит Мартиросов в ответ на вопрос, не хочет ли он получить диплом MBA или защитить кандидатскую диссертацию по авиации, как это недавно сделала гендиректор 'Трансаэро' Ольга Плешакова. Мартиросов признается, что, как и всякий человек, который зарабатывает больше, чем потребляет, он сберегает деньги на старость. Но не вкладывает их ни в какой побочный бизнес - на это просто нет времени. Мартиросов считает себя не бедным, но и не богатым: 'Как говорят американцы, upper middle class'.

        Даже мечты у Мартиросова сугубо профессиональные. 'Я мечтаю создать вертолетную компанию мирового класса с капитализацией $300 млн', - говорит он. Вертолетный парк UTair - самый большой в мире, около 200 вертолетов. Правда, летает около 100, остальные законсервированы - нет работы. Половину выручки - $50 млн - приносят 20 вертолетов Ми-8МТВ, работающих за рубежом. UTair уже 10 лет выполняет подряды для миссий ООН. 'Россия - великая вертолетная держава, но не имеет таких вертолетных компаний, как американская Offshore Logistics или Canadian Helicopters, которые оперируют по всему миру, ремонтируют технику, учат местных пилотов, обеспечены стабильными контрактами', - сетует Мартиросов.

        Первые шаги уже сделаны. Создан филиал UTair South Africa, на очереди - филиал в одной из европейских стран. Вертолеты - в отличие от самолетов - в России делать еще не разучились. За последние четыре года UTair купила 20 новых вертолетов Ми-26 и Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и надеется на его новые разработки - Ми-38 и 'АНСАТ', первый в России легкий вертолет. Впрочем, UTair собирается оперировать и западными вертолетами.

        А вот новые российские самолеты Мартиросов покупать не хочет. 'Во-первых, их физически нет, во-вторых, они очень дорогие. Состояние авиарынка не позволяет нам покупать дорогие самолеты, - объясняет он. - Но авиапарк надо обновлять'. Летом UTair решила купить пять региональных 50-местных самолетов ATR-42 французского производства. Подержанные самолеты с учетом налогов и пошлин обошлись по $3 млн за штуку. На очереди - среднемагистральные самолеты: 'Нам нужны 120-местные машины. Возможно, это будут Boeing-737'. Мартиросов рассчитывает, что 10-летний B-737 можно будет взять на вторичном рынке за $5-7 млн.

        Не все в карьере Мартиросова складывалось гладко. В прошлом году гендиректор Центрального инвестиционного агентства, владевшего более 20% акций UTair, Дмитрий Копьев в союзе с администрацией ХМАО (25%) попытался добиться смещения Мартиросова. Копьев упрекал гендиректора в искажении финансовой отчетности за 2002 г.: компания показала 44 млн руб., но Копьев был уверен в том, что на самом деле компания получила 100 млн руб. убытка. Суды и повторная аудиторская проверка не подтвердили претензий миноритария. Мартиросов удержался в кресле, а Копьев вместе с администрациями ХМАО и Сургута в 2004 г. вышли из капитала авиакомпании. Впервые у UTair появился контролирующий акционер - около 77% акций компании приобрели структуры 'Сургутнефтегаза'.

        Отношения с новыми собственниками Мартиросов характеризует как партнерские. 'Сургутнефтегаз' - крупнейший клиент UTair по вертолетным работам. Кроме того, именно UTair эксплуатирует и принадлежащий 'Сургутнефтегазу' бизнес-джет Gulfstream IV-SP (цена - около $25 млн), на котором летает президент компании Владимир Богданов. Бывает, что Мартиросов, как хлебосольный хозяин, лично провожает его до трапа.

        UTair - одна из немногих авиакомпаний, чьи акции котируются на бирже. Правда, сделки по ним заключаются редко и в небольших объемах. Капитализация UTair - всего $35 млн. У 'Аэрофлота', который перевозит в 4 раза больше пассажиров, чем UTair, и имеет выручку в 8 раз больше (за счет большой доли международных перевозок и доходов за пролет иностранных авиакомпаний над Россией), капитализация больше в 30 раз (около $1 млрд). 'Что у вас с капитализацией?' - спрашиваю Мартиросова. - 'У кого еще из авиакомпаний помимо "Аэрофлота" вообще есть капитализация?' - отвечает он вопросом на вопрос. - 'Ни у кого'. - 'Так вот надо и говорить, что у нас вторая рыночная капитализация после 'Аэрофлота'.

        Аналитики считают, что 'Сургутнефтегаз', получивший в прошлом году 20,3 млрд руб. чистой прибыли, способен профинансировать экспансию UTair на авиационном рынке. Но юрист Мартиросов на помощь со стороны не рассчитывает: 'Мы были бы очень этому рады. Представители "Сургутнефтегаза" действительно есть у нас в совете директоров. Но де-юре "Сургутнефтегаз" пока не имеет отношения к акционерному капиталу UTair'.

        Впрочем, и без помощи нефтяников UTair не осталась в стороне от процесса слияний и поглощений, начавшегося в российской авиационной индустрии. Она поглотила перевозчика из соседнего с Югрой региона - компанию 'Комиинтеравиа', обладающую самым крупным и молодым в России парком из 20 самолетов Ту-134.

        Участники авиарынка считают, что теперь UTair следует искать объекты для поглощения к югу - купить 'Уральские авиалинии' и авиакомпанию 'Самара'. С гендиректором 'Уральских авиалиний' Сергеем Скуратовым Мартиросов последнее время часто встречается, а менеджмент 'Самары' и вовсе предложил UTair купить более 40% акций компании. Мартиросов соглашается с тем, что эти приобретения были бы логичны, но тут же в нем просыпается юрист: 'Нам никто еще ничего не предлагал. Ясно одно: никаким стратегическим инвестором с блокирующим пакетом акций мы не будем никогда. Нам это неинтересно'.