Как сегодня хотят летать пассажиры - дешево или с комфортом? Готовы ли они платить за дополнительные удобства и сервис? С одной стороны, во всем мире бешеными темпами развивается бизнес так называемых авиакомпаний-дискаунтеров, с другой - появляются все более экзотические виды услуг на борту. Ведущие мировые авиаперевозчики вкладывают значительные средства в оборудование салонов первого и бизнес-класса, их больше всего рекламируют. По этому же пути пошел и российский "Аэрофлот" - на днях он презентовал свой новый бизнес-класс, который по уровню сервиса и оборудованию можно смело назвать одним из самых передовых в мире. Трансформирующиеся кресла-кровати с обилием регулировок, мультимедийные пульты, новые меню на уровне фешенебельного ресторана и соответственно десятки миллионов долларов инвестиций в такую красоту. А окупится ли все это? Попытаемся разобраться - зачем авиакомпании вкладывают средства в данный сегмент рынка, действительно ли он настолько интересен и выгоден, ведь на первый взгляд потенциальная клиентская аудитория здесь весьма ограниченна.

        Десять часов - полет нормальный

        На регистрации пассажиров эконом-класса рейса Москва - Гонконг все спокойно, без суеты, народу мало. А вот у стойки "бизнесменов" очередь - все места распроданы. В результате борт поднялся в воздух с вакантными "экономическими" местами, причем разница в цене билета по данному направлению между двумя классами двойная. Почему дорогое берем, а дешевое нет? Очень просто: одно дело - лететь пять-шесть часов в условиях крайне стесненного пространства, это можно еще как-то перенести. А вот если полет длится около десяти часов, то просидеть его в эконом-классе уже сложно. Как говорят опытные "летуны", десять часов в "экономе" нужно просто выжитьЙ Поэтому профессиональные путешественники, то есть предприниматели, проводящие в воздухе часть жизни, предпочитают платить за комфорт. Ведь остаться в работоспособном состоянии гораздо важнее, чем расстаться с лишними несколькими сотнями долларов. В целом по мировой авиации таких пассажиров около 10-15 процентов от всего потока, на отечественных бортах примерно столько же. Таким образом, в этом году российские компании перевезут около 3-4,5 миллиона VIP-пассажиров (ожидаемый объем перевозок в 2004 году - около 35 миллионов человек, в 2003-м - 29,5 миллиона человек).

        А насколько выгодны такие пассажиры перевозчикам? На первый взгляд очень, так как они больше всех платят. Но сами авиаторы почему-то говорят, что это не совсем так. "В целом рентабельность по всей мировой отрасли пассажирских авиационных перевозок не превышает трех, максимум пяти процентов. Конечно, в бизнес-классе доходность выше. Но одновременно это имиджевый продукт, лицо компании, поэтому сегодня мы уделяем ему особое внимание", - говорит заместитель генерального директора ОАО "Аэрофлот" Лев Кошляков. Здесь топ-менеджер крупнейшего российского авиаперевозчика, конечно, немного лукавит, то есть усредняет. Действительно, затрат на обслуживание VIP-пассажира немало. Это и специальный зал для особо важных персон в аэропорту, за который нужно платить, и дорогая еда вкупе с напитками на борту, и специально обученный персонал. К тому же, как известно, на ту же площадь в самолете можно "воткнуть" в полтора раза больше кресел, причем гораздо более дешевых, и их пассажиры не требуют дополнительных затрат на обслуживание. Но цены на авиационные билеты, как бы сказал математик, нелинейно зависят от расстояний. В дальних рейсах пассажирам деваться некуда, и они платят по полной программе. Кто может. "Если сравнивать с автомобилем, то в одном самолете в зависимости от цены билета пассажиры едут и на Mercedes, и на Opel, и на "Жигулях" - те, кто в конце салона", - иронизирует г-н Кошляков. Да, владельцам Mercedes всегда приходится платить больше. А в дорогих билетах процент себестоимости, отвечающий за VIP-обслуживание (то есть эксклюзивное питание и спиртное, специальные залы в аэропортах и так далее - как правило, это более или менее фиксированная сумма для всех бизнес-классов), значительно ниже, то есть норма прибыли по ним выше. Арифметика тут достаточно проста.

        Так что самые продолжительные по времени рейсы как раз и "вытягивают" всю бизнес-программу. "У нас очень хорошие показатели прибыльности по таким маршрутам, как Тель-Авив, Кипр, Сингапур и Сахалин, спрос на места очень большой", - говорит директор по связям с общественностью компании "Трансаэро" Сергей Быхал. Кстати, тот же "Аэрофлот" будет внедрять суперсовременные кресла типа "Кокон" прежде всего именно на самых протяженных маршрутах - сначала Гонконг, потом Япония и так далее. Ведь стоимость этого нового самолетного "кресла-кровати" - около десяти тысяч долларов, то есть оборудование борта со всеми сопутствующими расходами обойдется не в один миллион долларов. Для сравнения: сейчас Lufthansa переоборудует весь свой дальнемагистральный парк самолетов, насчитывающий около 80 бортов, под новый бизнес-класс. Инвестиции в этот проект составляют 300 миллионов евро. Но если это делается, значит, предполагается отдача, и не только. Так, Сергей Быхал не стал озвучивать цифры рентабельности "бизнеса" на дальних рейсах (это коммерческая тайна), но назвал ее "очень высокой". Скорее всего и у "Аэрофлота" здесь показатели не хуже. По 2003 году у них бизнес-класс принес 15 процентов прибыли, в 2004-м по прогнозам это будет уже 20 процентов.

        А вот до Европы "хайтек" дойдет в последнюю очередь. Как свидетельствует статистика, на коротких расстояниях "бизнес" сегодня не в моде. Из Питера в Москву и из Берлина в Рим в основном летают "экономом", а то и дискаунтерами, за несколько десятков евро. Запад экономит, да и российские компании тоже.

        Технологичный ресурс

        Чем заняться человеку в длительном полете? Поесть-поспать, выпить-протрезветь, а потом? Можно еще книжку почитать, прессу посмотреть. Но все это быстро надоедает. Руки так и тянутся что-то пощупать, покрутить. И эти запросы пассажиров авиакомпании сегодня стараются удовлетворить, причем с максимальной для себя пользой. Даже у тех же дискаунтеров в спинки кресел уже монтируют LCD-экраны, на которых можно смотреть фильмы, использовать их в качестве управляющей консоли для прослушивания музыки или играть в компьютерные игры. Себестоимость такого электронного дивайса с экраном диагональю в 10-13 дюймов - всего около сотни долларов, плюс на борт ставится компьютер, с которого сигнал идет на все эти периферийные устройства. Какой от этого смысл, ведь вроде бы только одни дополнительные расходы? На самом деле такая система - прекрасный рекламный носитель, ее окупаемость просто фантастическая. В несколько модифицированном и более современном виде ее начали внедрять и в бизнес-классе. Так, "Аэрофлот" уже закупил партию устройств типа Portable Media Centre, которые при посадке на борт будет получать каждый VIP-пассажир. На его жесткий диск закачаны десятки фильмов, гигабайты музыки, электронные книги, масса справочной информации и, естественно, немало рекламы. Сиди и наслаждайся, а попутно просматривай информацию по товарам и услугам. Кстати, розничная цена такого "экранчика" - около 500 долларов, но для опта, да еще и по спецзаказу, эту цифру можно смело делить на два.

        Еще года два назад все авиакомпании очень оптимистично анонсировали скорое появление Интернета на бортах дальнемагистральных самолетов. Однако пока что это так и осталось в прожектах. И у нас, и "там". Просто такие вложения (а они немаленькие) не могут оправдаться. "В ближайшее время мы не планируем предоставления подобного вида услуг. Это слишком затратный проект, а как он будет окупаться и будет ли вообще - непонятно", - считает Лев Кошляков.

        Почему поставить Интернет на самолет дорого? Ведь вроде бы все то же самое, как и в любом другом месте: стоит спутниковая антенна, которая обеспечивает канал, а в салоне идет разводка локальной сети или сделан беспроводной доступ по Wi-Fi. Правильно, но как все это оборудование будет уживаться с навигационными системами самолета... Ведь пассажиров всегда предупреждают: не пользуйтесь мобильными телефонами и другими электронными дивайсами, иначе можем упасть. Соответственно все интернет-оборудование нужно тщательно экранировать, а точнее, разрабатывать заново для эксплуатации на борту. Сколько это стоит - можно догадаться...

        Кстати, та же Lufthansa - известный популяризатор Сети на борту - и то не собирается делать полноценного доступа в глобальную Паутину на своих самолетах. Система FlyNet на самом деле является локальным бортовым компьютером, на который через спутник время от времени поступает обновление информации. Можно смотреть политические, деловые, спортивные и культурные новости, получать информацию о продуктах и услугах компании, но не более того. В общем, не дожили мы еще до глобального информационного общества, на данном этапе это нерентабельно.

        Особенности национальной конкуренции

        По итогам 2004 года ведущие отечественные авиакомпании планируют увеличение пассажиропотока на 50-80 процентов. В той же пропорции должно вырасти и число бизнес-клиентов - наши перевозчики обслужат около 5-6 миллионов таких пассажиров. Однако тенденции последних двух лет свидетельствуют о снижении числа желающих отправиться куда-то по воздуху. Уточним: в мире, но не в России. То есть почти все новые состоятельные клиенты "Аэрофлота", "Трансаэро", "Сибири" и так далее - наши соотечественники. И конкурируют компании в основном между собой как на внутрироссийских маршрутах, так и на рейсах Россия - заграница. Только по европейскому направлению авиаторы говорят о серьезной конкуренции со стороны иностранцев - British Airways, Lufthansa и Air France. Есть, правда, еще одно направление, где нашим авиакомпаниям непросто работать, - израильскую EL AL российские перевозчики очень уважают за профессионализм. Однако имеются и факты недобросовестной конкуренции. "Казахстанская компания Air Astana всячески поддерживается властями, у них самые новые самолеты, купленные на казенные средства. И по тарифам на своих направлениях они иногда демпингуют", - сказал представитель компании, пожелавший остаться неизвестным.

        "Наши цены значительно ниже, чем у иностранцев", - в один голос говорят все российские перевозчики, работающие в бизнес-классе на дальних зарубежных линиях. Действительно, билет из Москвы до Сингапура или Гонконга у наших стоит в полтора-два раза дешевле, чем у тех же англичан. Почему, ведь цены на авиационный керосин в России уже давно такие же, как и во всем мире? Просто пока что у отечественных компаний есть резервы по себестоимости, связанные с национальной экономической спецификой. Пока есть.

        Но имеются и проблемы, причем весьма существенные. Прежде всего это аэропорты: проблема того же Шереметьево, который должен получить современный третий терминал, уже переросла в разряд неразрешимых. Перевозчики бегут в новый современный Домодедово, но он, во-первых, "не резиновый", а во-вторых, у многих компаний в Шереметьево гигантская материально-техническая база, которую просто невозможно куда-то переместить. Поэтому тесноту шереметьевского VIP-зала авиаторам приходится компенсировать черной икрой на борту, "лучшей в мире русской водкой" и новыми меню.