В ближайшее время премьер-министр Михаил Фрадков может принять решение о создании объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую войдут основные авиастроительные фирмы России. Идея существует три года, но подтолкнуть ее к реализации могут результаты визита российского премьера во Францию. Хотя Москва и Париж договорились продолжать финансирование создания нового российского среднемагистрального самолета, перспективы сбыта у этой машины остаются неясными. По мнению чиновников, крупной российской корпорации, созданной по образцу Airbus или Boeing, будет легче преодолевать барьеры мирового рынка. Впрочем, эксперты убеждены, что создавать такую корпорацию надо было 3-4 года назад, когда развал авиапрома еще не достиг нынешней стадии.

        По данным ГАЗЕТЫ, стратегия создания ОАК в минувшую среду поступила в Белый дом из Минпромэнерго. Ведомство Виктора Христенко предлагает поэтапно объединить в едином государственном холдинге шесть основных авиастроительных фирм: 'МиГ', 'Сухой', 'Туполев', 'Ильюшин', 'Камов' и Московский вертолетный завод имени Миля. В ближайшие недели должно состояться решающее совещание у премьер-министра Фрадкова, который все больше склоняется к тому, что единый авиастроительный гигант России нужен. К этому премьера среди прочего подтолкнули и завершившиеся в пятницу в Париже переговоры с его французским коллегой Жан-Пьером Раффареном, на которых совместные проекты в области авиации стали одной из главных тем.

        Внешне их итог выглядит успешным. Стороны договорились развивать проект RRJ - создание нового российского среднемагистрального самолета вместимостью до 95 пассажиров. Он должен прийти на смену таким машинам, как Як-40, Ту-134 и, отчасти, Ту-154. В итоговом документе, подписанном на заседании российско-французской межправительственной комиссии, говорится, что 'главы правительств подчеркнули важность сотрудничества фирм 'Сухой' и Snecma совместно с НПО 'Сатурн' в проекте RRJ'. Франция обязалась в 2005 году вложить в него 140 млн. евро, российские инвестиции будут меньше - 2,7 млрд. рублей, причем только часть из них составит прямое бюджетное финансирование, в основном же речь идет о гарантиях по кредитам. Фрадков заявил, что правительство считает этот проект приоритетным для развития российской авиации. По его словам, к концу 2005 года должна быть завершена разработка RRJ, а с 2007 года должно начаться его серийное производство. 'Сказанное в такой аудитории председателем правительства - это почти гарантия', - подчеркнул Фрадков.

        Однако есть вещи, которые не способен гарантировать даже российский премьер. В случае с RRJ - это рынок сбыта самолетов. В нише среднемагистральных гражданских самолетов у России есть сильные конкуренты - Бразилия и Канада. Бразильская компания Embraer уже 'набрала' портфель заказов на 620 машин. В активе у RRJ - лишь контракт с российской авиакомпанией 'Сибирь' на 50 самолетов, который носит предварительный характер и не содержит четких обязательств по покупке. 'Это проблема, которую нужно было решать на ранних стадиях проекта', - признался высокопоставленный правительственный источник ГАЗЕТЫ после переговоров с Раффареном. Пока же российской стороне приходится идти на уступки партнерам - Россия обещает льготный таможенный режим для комплектующих, которые будет поставлять французская Snecma российскому НПО 'Сатурн' в рамках создания двигателя для RRJ.

        Формирование ОАК, по мысли правительственных чиновников, как раз и должно помочь России успешнее лоббировать свои интересы на мировом авиарынке. ОАК сможет более или менее на равных разговаривать с такими корпорациями, как Airbus или Boeing. Однако идея объединенной корпорации уже более трех лет бродит по ведомственным коридорам и до сих пор не полностью согласована. Во многом потому, что в рамках ОАК планируется объединить производство военных и гражданских самолетов. По данным ГАЗЕТЫ, доклад Минпромэнерго поступил в Белый дом в сопровождении замечаний Минобороны и ФСБ. Силовикам не нравится идея объединения в одной структуре 'Сухого' и 'МиГа': они считают, что это помешает здоровой конкуренции между ними, а значит, приостановит развитие военной авиации в России.

        'Военные неправы, - считает источник ГАЗЕТЫ, близкий к Минпромэнерго. - Эти производители никогда и не конкурировали: 'МиГ' поставлял на рынок легкие истребители, а 'Сухой' работал в секторе тяжелой авиации'. Но даже если межведомственные разногласия будут преодолены и правительство решит создать ОАК, процесс ее формирования может занять до трех лет. Между тем эксперты ГАЗЕТЫ в сфере авиапрома убеждены, что решение по ОАК уже запаздывает на 3-4 года: с каждым годом авиационная отрасль все больше теряет кадры и технологии. Если в советские времена промышленность выпускала ежегодно 300-350 гражданских авиалайнеров, то сейчас на крупнейших авиазаводах производится не более 10 самолетов. Что касается 'МиГа' и 'Сухого', то из-за отсутствия в последние 10 лет заказов Минобороны на закупку боевых самолетов эти компании держатся на плаву только за счет экспортных поставок.