Для российского авиапрома 80-е годы, когда ежегодный выпуск составлял более полутора сотен самолетов, выглядят 'золотым веком'. Но прежняя плановая система ликвидирована, а новая еще не создана. Различные государственные программы, направленные на поддержку авиационной промышленности, пробуксовывают из-за постоянного недофинансирования и не оправдывают возложенных на них надежд. В этих условиях заявления чиновников разного ранга о необходимости кардинального реформирования отечественного авиапрома, насчитывающего без малого 300 предприятий и организаций, в том числе создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК), звучат как панацея от всех бед. Насколько оправданы подобного рода проекты, а главное - насколько реально осуществимы, и попытался разобраться наш обозреватель.

         Оговоримся сразу, противников и сторонников создания ОАК немало. Все они сходятся во мнении: три сотни предприятий и организаций при отсутствии внутри страны массовых заказов на авиационную технику - не только военную, но и гражданскую, не оправдано экономически. Значит, реформирование необходимо, только вот какое?

         Министерство промышленности и энергетики России разработало проект концепции создания Объединенной авиастроительной компании. Его цель - консолидация активов авиастроения и концентрация усилий на основных проектах. При этом планируется к концу 2007 года сократить численность работающих в авиационной промышленности с 513 тыс. до 460 тыс. человек, а выпускающих заводов будет как минимум наполовину меньше.

         Ломать, как известно, не строить, а сокращать в данном случае высококвалифицированные кадры - не готовить их. Прежде чем избавиться от 50 тыс. специалистов, стоит задуматься над опытом других отраслей российского оборонного комплекса, когда через некоторое время после подобных реорганизаций руководители предприятий вынуждены были искать своих бывших работников и умолять вернуться на производство... Все ли хорошо взвешено и просчитано в данном случае?

         Во-первых, по большому счету не определена конечная цель реструктуризации. Звучит призыв сначала объединиться, а потом уже решать, кто чем будет заниматься. С 2005 года предполагается начать процесс объединения авиастроительных фирм - сначала в форме консорциума. Другими словами, авиастроителям в очередной раз предлагают 'ввязаться в драку' и только после этого искать ответ на извечный российский вопрос: 'Что делать дальше?'

         Во-вторых, отсутствие законодательной базы, для создания которой потребуется не один год, ставит жирный крест на благих намерениях. И это не образное сравнение. Согласно федеральной программе развития оборонно-промышленного комплекса на 2002-2206 гг. в нашей стране к этому времени должны быть созданы по крайней мере 40 вертикально интегрированных структур. Сегодня нет и третьей части, а те, которые де-юре вроде как и существуют, де-факто недееспособны из-за отсутствия правовой базы, которая находится по-прежнему в зачаточном состоянии.

         Однако вернемся к предлагаемой концепции. Один из доводов ратующих за ОАК звучит примерно так: давайте кооперироваться вокруг перспективных проектов, например гражданских. За основу предлагается взять создание российского регионального самолета RRJ и ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Насколько реален этот путь?

         Здесь уместно сделать пояснение. Программой RRJ занимается Авиационная холдинговая компания (АХК) 'Сухой', и довольно успешно. На днях ее генеральный директор Михаил Погосян объявил о фактическом запуске этой программы и начале производства самолетов, предназначенных для испытаний. Тем самым дан старт авиационным заводам в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. Если массовый выпуск RRJ, намеченный на 2006-й и последующие годы, состоится, а сомневаться в этом основания пока что нет, то, извините, для чего нужен ОАК? Для распределения прибыли?

         Теперь о проекте Ту-334. В Луховицах построено сборочное производство для реализации программы этого ближнемагистрального самолета. Для его запуска в серию Российской самолетостроительной компании (РСК) 'МиГ' нужны массовый заказ (снизится себестоимость лайнера) и финансовая поддержка на начальном этапе. Однако миговцам раз за разом предлагают кабальные кредиты в коммерческих банках или перенос сборки самолета на другие предприятия, а это расходы уже на порядок выше. Впрочем, последние кадровые изменения в руководстве РСК, хочется верить, позволят решить эту головоломку.

         Следующим заявленным этапом реформирования авиапрома станет объединение ведущих авиастроительных фирм в ОАК при доминировании государства. До конца 2007 года предполагается выстроить сотрудничество государственного и частного капитала в корпорации, что в переводе с чиновничьего языка означает поглощение первого вторым. И даже объяснение такому подходу имеется, мол, доля военного самолетостроения (государство) неуклонно снижается, а гражданского сектора (частники) - растет. Значит, последнему и возглавлять росавиапром. Логика железная (рыночная).

         Наверняка к этой части предложений правительство отнесется с особым вниманием. Свежи еще в памяти лихие 90-е, когда многие авиафирмы рвались в свободное плавание по океану бизнеса. Теперь, нахлебавшись соленой рыночной воды, они готовы к объединению за государственный счет. А затем, поправив истрепавшиеся снасти, вновь отчалят к лазурным берегам. Заметим, будет на что: согласно проекту федерального бюджета только в следующем году на реформирование ОПК планируется выделить более 8,4 млрд. рублей. Намечена реконструкция 25 тыс. кв. метров производственных площадей и техническое перевооружение 21 объекта 'оборонки'. Средства, и немалые, ждут жаждущих их потратить. А такие в России всегда найдутся.

         Делая ставку на приоритетность развития гражданской авиации, сторонники предложенной концепции указывают на опыт мировых гигантов Boeing и Airbus. А ведь это сравнение скорее от лукавого. Собрав 'яйца', т.е. авиапроизводителей, в одну корзину (что, заметим, противоречит одному из главных правил бизнеса), Запад 'высидел' прожорливых монстров, которым гражданский рынок слишком мал. По словам одного из руководителей корпорации Томаса Пикеринга, Boeing пытается минимизировать чрезмерную зависимость от производства авиалайнеров. Как следствие, доля оборонных проектов Boeing, составлявшая до недавнего времени 35 процентов, сегодня достигла 55 от общих объемов доходов.

         Такое же положение дел и в ведущей европейской компании EADS (European Aeronautic, Defence & Space), чье подразделение Airbus в 2003 году произвело более 300 гражданских самолетов, обогнав своего североамериканского конкурента. В годовом отчете на первое место по прибыльности у нее вышла военная тематика, контракты по которой оцениваются многими десятками миллиардов евро. Особо доходное подразделение компании EADS - 'Военные системы и системы безопасности', портфель заказов которого достиг 14,3 млрд. евро.

         Теперь вернемся к российской действительности и сравним наши перспективы гражданского и военного авиастроения. По разным оценкам, гражданской авиации России уже в ближайшие годы потребуется 500 - 800 самолетов, а это счет на триллионы(!) долларов. Откуда такие деньги? Российские авиакомпании 'Аэрофлот', 'Трансаэро', 'Сибирь' и некоторые другие крупные авиаперевозчики в состоянии взять в лизинг только несколько десятков самолетов. Остальные авиакомпании и этого сделать не в состоянии.

         Достаточно сказать, что в 2005 году, по оценкам специалистов, бюджетное финансирование на развитие гражданской авиационной техники составит в России всего лишь порядка 100 млн. долларов, на развитие системы лизинга - около 200 млн., на субсидирование процентных ставок - 20 - 30 млн. долларов. А это, согласитесь, крохи.

         Кстати, 'Аэрофлоту' и 'Трансаэро' этим летом напомнили о задолженности государству соответственно 400 и 300 млн. долларов. Они обещали закупить 10 ту-204, 6 пассажирских и 3 грузовых Ил-96. Ввезя беспошлинно на территорию России 27 самолетов Airbus и 14 Boeing, теперь они утверждают, что авиапром (простаивающий без работы) не в состоянии выполнить их заказы и без особого смущения просят очередное разрешение на беспошлинный ввоз в страну новых зарубежных самолетов.

         Согласитесь, довольно интересный способ 'поддержания' отечественного производителя, с которым авиакомпании должны сотрудничать, - как никак свои, российские. Именно они призваны приобретать гражданские самолеты, а не государство, которое для поддержания оборонного потенциала закупает военную технику.

         Перед реформой авиапрома не мешало бы обратить свой взор и на Восток. Тот же Китай начал с объединения авиаперевозчиков в крупные дееспособные компании. Там умеют считать юани: слишком расточительно перекраивать и сокращать авиапром ради выпуска гражданских самолетов, которые некому покупать.

         А покупательский спрос есть, и он на рынке авиатехники военного назначения. Это абсолютно противоречит заверениям сторонников ОАК, уповающих на гражданский сектор производства. Достаточно сказать, что сегодня страны-импортеры располагают парком в 12.500 истребителей, из них 8.200 относятся к устаревшим. Уже в этом десятилетии в мире будет построено свыше 3 тысяч боевых самолетов на общую сумму порядка 130 млрд. долларов при средней стоимости одного самолета около 47 млн. Доля экспорта российских авиастроителей оценена до 2010 года - более 1.500 самолетов и около 450 вертолетов. А ведь это как минимум в 2 - 4 раза больше гражданского!

         Вот как, по мнению экспертов, распределяются потенциальные объемы поставок российской авиационной техники на внешний рынок в период с 2004 по 2010 гг. - самолеты тактической авиации: истребители - свыше 800, фронтовые бомбардировщики - до 30, штурмовики - до 20; учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты: реактивные - около 360, винтовые - свыше 200; самолеты военно-транспортной авиации - около 50; самолеты специального назначения (ДРЛО, противолодочные и др.) - свыше 50. Вертолеты: боевые - до 250, транспортные и транспортно-десантные - около 120, ДРЛО и противолодочные до - 70.

         Также предполагается поставить за рубеж до 500 авиационных двигателей, обеспечить лицензионное производство до 250 истребителей, провести ремонт и модернизацию около 600 поставленных ранее самолетов и вертолетов. Хорошие перспективы и в поставках за границу авиационного вооружения. По прогнозам, до 2010 года будет экспортировано свыше 6.000 российских авиационных ракет, до 3.000 корректируемых авиабомб и около 1.000 корабельных ракетных комплексов. Что и говорить, впечатляющая статистика. Дело за 'малым' - реализацией этих планов.

         Однако за глобальными проблемами мы забыли о родных российских Военно-воздушных силах. Состояние их авиапарка уже в ближайшее время потребует от правительства принятия серьезных шагов по его обновлению. Как заявил на прошлой неделе главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов, объемы финансирования российских ВВС начиная с 2006 года планируется удвоить, увеличив их удельный вес в общей структуре оборонных расходов России примерно до 30 проц. Среди приоритетных направлений названы программы модернизации самолетов Су-27, МиГ-29, Су-24, Су-25, работы по созданию истребителя 5-го поколения, учебно-боевого самолета Як-130. И всем этим должен заниматься отечественный авиапром.

         У нас, слава богу, есть и мощный авиационный холдинг АХК 'Сухой', и титулованная корпорация РСК 'МиГ', объединившие вокруг себя наиболее успешные и перспективные компании. Каждая из них по-своему уникальна и конкурентоспособна. У каждой - своя конструкторская школа, свое неповторимое лицо. И не обезличим ли мы его в ходе реструктуризации авиапрома?