В минувшую пятницу стало известно, что председатель правительства Михаил Фрадков одобрил концепцию создания в России единой национальной авиастроительной компании. Этот авиационный монополист будет выпускать как гражданские, так и военные самолеты. Разработчики концепции считают, что, лишь объединив авиастроительные фирмы, можно привлечь для завершения реализуемых сейчас проектов недостающие $2,9 млрд. Сами авиастроители к идее объединения относятся неоднозначно.

        В пятницу руководитель Федерального агентства по промышленности (ФАП) Борис Алешин сообщил, что Михаил Фрадков одобрил концепцию создания единой национальной авиастроительной компании (ЕНАК). В ее состав войдут компании "Сухой", МиГ, "Ильюшин", "Иркут", "Яковлев", "Туполев". То есть в ЕНАК будет объединено производство как гражданских, так и военных самолетов.

        Создать ЕНАК Борис Алешин предлагал еще в бытность вице-премьером. Осуществление этого плана осталось одним из приоритетов его деятельности уже на посту главы ФАП. По его мнению, компания, объединившая ресурсы авиастроительных фирм, позволит исключить внутреннюю конкуренцию между авиапроизводителями, отказаться от однотипных программ и упрочить позиции России на внешнем рынке. По оценкам ФАП, ЕНАК могла бы успешно конкурировать с зарубежными авиастроителями, отвоевав себе не менее 10% мирового рынка авиационной промышленности, оцениваемого экспертами в $1,7 трлн.

        Согласно имеющейся в распоряжении Ъ концепции создания единой авиастроительной компании, создавать ЕНАК предлагается в два этапа. На первом предполагается провести реструктуризацию авиастроительных предприятий, создать частно-государственный консорциум участников и его управляющую компанию, доля государства в которой составит от 25,5 до 51%. На втором этапе будет образована корпоративная структура в виде холдинговой компании с единой акцией всех вошедших в нее компаний. Для этого существующие федеральные самолетостроительные госпредприятия будут акционированы. В федеральной собственности планируется оставить от 25,5 до 51% акций компании. "Ранее мы планировали завершить процесс создания компании до июля 2005 года. Но произошла задержка, и теперь нам придется торопиться,- сказал Борис Алешин.- Однако сначала должно быть подписано соглашение между компаниями, должна быть проведена оценка активов и создана управляющая компания".

        Согласно концепции ЕНАК, ее структура будет включать несколько бизнес-единиц - "Гражданская авиация", "Военно-транспортная авиация", "Военная авиация", "Узлы и компоненты" (см. схему). Во главе ЕНАК будет стоять управляющая компания.

        К идее создания ЕНАК авиастроительные фирмы России изначально отнеслись неоднозначно. Ее полностью поддержал президент частной корпорации "Иркут" Алексей Федоров. Гендиректор АХК "Сухой" Михаил Погосян отнесся к ЕНАК более осторожно, потребовав разъяснить цель ее создания: "Ради чего, с какими целями, программами и ресурсами будет проходить эта консолидация". Глава корпорации МиГ Валерий Торянин выступил с критикой проекта и предложением отложить акционирование МиГа. Видимо, из-за этого в сентябре господин Торянин был уволен, а на его место назначен глава "Иркута" Алексей Федоров. Тогда же Борис Алешин заявил, что создание единой компании начнется в 2005 году с объединения МиГа и "Иркута" (см. Ъ от 2 октября).

        Опрошенные Ъ гражданские авиастроители концепцию создания ЕНАК поддержали с оговорками. "Мы не против,- говорит директор по общим вопросам ОАО 'Туполев' Александр Затучный.- Нужно консолидировать усилия, чтобы не тратить средства на дублирующие друг друга проекты. Зачем выделять средства на RRJ, если уже есть летающие Ту-334 и Ан-148?" "Идея очень правильная, но пока в ней нет стержня - нескольких крупных программ, вокруг которых произошло бы объединение всей отрасли,- заявил Ъ гендиректор лизинговой компании 'Ильюшин Финанс Ко' Александр Рубцов.- Нужно понимать, что создание единой компании не панацея. Одновременно с этим нужно решить вопросы реструктуризации каждой из компаний, создания системы лизинга, сбыта и послепродажного обслуживания самолетов и их компонентов".

        Практически все руководители авиастроительных предприятий сходятся на том, что создание единой компании может занять не один год. "Одна оценка имущества компаний, как показывает практика, может занять год и более,- заявил корреспонденту Ъ источник в компании 'Сухой'.- Очень сложно будет также провести оценку интеллектуальной собственности. Это особенно актуально для полугосударственных компаний, где предстоит определить, какой процент составляет госсобственность в интеллектуальной составляющей".

        Участники рынка отмечают еще как минимум два негативных последствия готовящегося объединения. Во-первых, с учетом того, что в перспективе планируется создание единого конструкторского бюро, инициаторам ЕНАК придется отказаться от всемирно известных брэндов объединяемых компаний - скорее всего, они останутся только до завершения уже реализуемых проектов. Во-вторых, создание монопольной структуры, подконтрольной государству, приведет к тому, что выбор проектов будет осуществляться вовсе не рыночным путем, зато внутри ЕНАК конкуренция между проектами, наоборот, будет слишком сильной, что не поспособствует стабильной работе компании.

        



        

---

        На что не хватает денег авиапрому


        Согласно концепции создания ЕНАК, потребности научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по текущим проектам и программам на период до 2010 года оцениваются примерно в $5,5 млрд. В их состав входят 17 проектов гражданских самолетов, предусмотренных федеральной целевой программой "Развитие гражданской авиации" ($1,1 млрд), создание регионального самолета RRJ (до $650 млн). В области фронтовой авиации основные финансовые ресурсы потребуются на создание истребителя пятого поколения ($2,5 млрд), программы Су-27ИБ (до $90 млн), Су-37 ($350 млн), МиГ-29СМТ ($40 млн), Як-133 (до $150 млн). В области военно-транспортной авиации наиболее дорогими будут проекты Ту-330 ($300 млн), Ан-70 ($60 млн) и МТА ($175 млн). По оценке правительственных чиновников, совокупный финансовый ресурс развития самолетостроительной промышленности России до 2010 года из собственных средств составит до $2,6 млрд. Таким образом, недостаток финансовых средств составит не менее $2,9 млрд. Подготовка серийного производства потребует дополнительных инвестиций, что существенно усилит ресурсный дефицит. Для решения этой проблемы, по мнению правительства, необходима оптимизация портфеля проектов и расширение ресурсной базы в рамках новой организационной структуры и новой стратегии международного сотрудничества (привлечение зарубежных инвестиций, совместная разработка и финансирование программ).