Проблема. Предстоящий год обещает стать тяжелым для российских авиакомпаний. Новые правила страхования потребуют от операторов международных перевозок дополнительных расходов, но и они не помогут, если не вмешается государство.

        Европа требует. Российские авиакомпании, пытающиеся удержаться на международном рынке, попали под пресс. С одной стороны, их прижимают власти иностранных государств, с другой - перестраховочный рынок. 30 апреля 2005 года вступают в силу новые требования Европейского союза по обязательному страхованию авиаперевозчиков, принятые с учетом положений так называемой Монреальской конвенции, которую в 2004 году ратифицировали страны ЕС. Это означает, что российские авиакомпании, чьи маршруты пролегают через государства Евросоюза, должны будут существенно увеличить лимиты покрытой страховкой ответственности - примерно в 3,5-4 раза. Так, по словам директора департамента по страхованию и рискам 'Аэрофлота' Анатолия Слюсаря, при эксплуатации наиболее массового на международных линиях российского самолета Ту-154М комбинированный лимит ответственности компании (перед пассажирами, грузоотправителями и третьими лицами) должен будет составлять более $438 млн. Сегодня одна из самых 'строгих' в этом отношении стран - Германия - требует страховать то же судно на $125 млн.

        Хотели того участники Монреальской конвенции или нет, но они поставили российских перевозчиков в весьма стесненные условия, фактически выдавливая их с рынка. 'С одной стороны, конечно, решение ЕС - элемент защиты пассажиров. Но, на мой взгляд, идет планомерное отторжение российской авиации от европейского рынка, - полагает руководитель департамента страхования авиационных рисков Военно-страховой компании (ВСК) Анатолий Рычков. - Предстоящее увеличение лимитов ответственности обернется для большинства отечественных компаний серьезным финансовым потрясением'. Причем самая очевидная в таком случае мера - повышение цен на билеты - поможет далеко не всем. Хотя доля страховки в стоимости услуг авиаперевозчиков несущественна, расходы по этой статье увеличатся резко, и оплачивать их придется сразу, в то время как продажа билетов будет окупать дополнительные затраты в течение продолжительного времени. Все это, по словам Анатолия Слюсаря, накладывается на галопирующий рост цен на авиационное топливо. Заместитель директора управления авиационно-космического и морского страхования 'Росно' Сергей Худяков не отрицает проблему, но не склонен ее драматизировать. По его словам, расходы на страхование хотя и вырастут, но не пропорционально увеличению лимитов ответственности, соответственно и билеты подорожают не столь значительно.

        Страховщики диктуют. Впрочем, новые требования ЕС - лишь часть (возможно, даже малая) глобальной проблемы, с которой сегодня сталкиваются как российские, так и зарубежные перевозчики. Дело в том, что авиационный рынок попал в жесткую зависимость от страхового. Перестраховочные емкости по воздушным рискам почти исчерпаны, и разместить их можно в ограниченном числе международных компаний. Они-то и диктуют сегодня свои условия, в том числе ценовые. Более того, их политика порой идет в противоречие с требованиями национальных авиационных властей. Авиаперевозчики до сих пор находятся под впечатлением событий 11 сентября 2001 года в США, когда страховщики отказали им в покрытии по военным рискам. Это едва не парализовало воздушное сообщение, поскольку в большинстве стран страхование по таким рискам является обязательным условием допуска к полетам. Тогда фактически тупиковая ситуация нашла разрешение при помощи госгарантий, которые предоставили своим авиакомпаниям ряд государств, в том числе и Россия. Вскоре смягчил свою позицию и страховой рынок. Однако нечто подобное, правда без трагической подоплеки, повторяется сейчас.

        В следующем году Ассоциация авиационных андеррайтеров Lloyd's планирует исключить из страхового покрытия в части ответственности перед пассажирами и третьими лицами риски, связанные с использованием радиоактивных загрязняющих веществ, химических и биологических материалов, электромагнитных импульсных приборов. Это означает, что, если террористы спровоцируют авиакатастрофу одним из этих способов, ни пострадавшие в ней, ни родственники погибших ничего не получат от страховщиков. Мотивация подобного шага проста. 'Методы терроризма стали более широкими. Если раньше можно было ожидать приведения в действие на борту обычной бомбы, то сегодня инструменты теракта совершенно непредсказуемы. В этой ситуации страховщики стараются отгородить себя от катастрофических рисков, которые практически не поддаются оценке и затрудняют финансовое планирование деятельности', - комментирует Сергей Худяков.

        Между тем требования по страховой защите от подобных рисков не отменялись. Однако получить ее сегодня негде. Российские страховщики отечественным перевозчикам сегодня помочь не в состоянии. По различным оценкам, на собственном удержании, без передачи за рубеж они могут оставлять от $6 млн до $20 млн, что ничтожно мало. Как полагает Сергей Худяков, корректно оценить этот показатель очень трудно: 'Если российские перестраховочные емкости задействовать полностью, они могут показаться относительно большими. Однако в России сохраняется вероятность неплатежей по крупным убыткам, когда компании под различными предлогами отказывают в возмещении'. Следовательно, путь один - на международный рынок, где распределение перестраховочных емкостей сосредоточено в руках узкого круга компаний, входящих в сообщество авиационных андеррайтеров и руководствующихся своими правилами. Но проблемы возникают даже с размещением удовлетворяющих их стандартам рисков. 'После американских событий число перестраховщиков резко сократилось, - рассказывает Анатолий Рычков из ВСК. - Но помимо узости рынка существуют еще различные ограничения, установленные контролирующими органами. Мы, например, вправе перестраховывать только в тех компаниях, которые имеют международный рейтинг. У нас был серьезный партнер из Индии с большими объемами, но без рейтинга. Пришлось отказаться от его услуг, а при размещении части перестраховочной программы нас ожидали сложности из-за низкой емкости рынка'. Можно предположить, что если уже сейчас ощущается дефицит емкостей, то с ужесточением требований по лимитам ответственности авиационное страхование ожидает кризис. Однако специалисты рассматривают такую возможность только как теоретическую. По мнению Сергея Худякова, крупнейшие международные операторы, которые сегодня держат на себе авиариски в объемах $30-50 млн, имеют достаточный потенциал, чтобы обеспечить увеличение лимитов ответственности, тем более что размеры выплат по большинству страховых случаев много меньше принятых ими обязательств. Масштабный же кризис способны спровоцировать крупные авиакатастрофы, в том числе в результате терактов. В этой ситуации логично ожидать дальнейшего сокращения страхового покрытия при росте премий, что ощутимо ударит по финансам перевозчиков.

        Государство выжидает. Заставить авиастраховщиков более лояльно относиться к своим клиентам сегодня некому: они являются коммерческими организациями и действуют прежде всего в интересах своих акционеров. Но не имея возможности влиять на международный страховой рынок, государство способно принять протекционистские меры в отношении отечественных авиакомпаний через механизм госгарантий. По военным рискам, включая теракты, такие гарантии предусмотрены и в России. Последние годы они регулярно закладываются в бюджет (в 2004 году в размере 30 млрд рублей, столько же - в проекте бюджета на 2005-й). Однако из-за бюрократических проволочек в текущем году их фактически никто не получил. Неизвестно, дойдут ли они до адресата и в следующем году. Анатолий Слюсарь из 'Аэрофлота' видит в этом парадоксальную ситуацию: в отсутствие патронажа со стороны государства на Запад через перестрахование уходят колоссальные средства, которые могли бы остаться в России и инвестироваться в развитие систем безопасности. Впрочем, не только российские авиаторы уповают на правительство, свою позицию по этому вопросу сформулировала и Международная организация гражданской авиации. Она сводится к тому, что террористические акты направлены против государства, а авиакомпании и инфраструктура воздушного транспорта используется лишь в качестве средства, следовательно, именно государство обязано оказывать поддержку перевозчикам, а не перекладывать риски на них и в конечном счете на их пассажиров.

        Монреаль вместо Варшавы

        Монреальская конвенция 1999 года о предоставлении компенсации потерпевшим от авиационных происшествий вступила в силу осенью 2003 года, когда тридцатым ее участником стали США. Этот документ предусматривает двухуровневую систему ответственности авиаперевозчиков. На первом уровне она устанавливается в размере до 100 тыс. специальных прав заимствования (около $135 тыс.) на одного пострадавшего вне зависимости от вины перевозчика. На втором уровне, если авиакомпания не докажет свою невиновность в катастрофе, компенсации могут быть сколь угодно большими - ограничений по ответственности нет. Кроме того, Монреальская конвенция требует наличия у перевозчиков договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на компенсации. Россия не ратифицировала эту конвенцию, но является участником другой - Варшавской 1929 года. По ее условиям лимит ответственности при причинении вреда жизни и здоровью пассажира установлен в размере примерно $8,3 тыс. При этом доказывать виновность компании для получения компенсаций приходится самим пострадавшим.