В этом году конкуренция между двумя крупнейшими аэрокосмическими корпорациями мира - американской Boeing и европейской Airbus - еще более усилилась. Напомним, что самым большим прошлогодним событием для мировой авиационной промышленности стал тот факт, что концерн Boeing по продажам гражданских самолетов уступил Airbus. Американцы ответили на этот факт широкой антикризисной программой - с одной стороны, увеличив долю военной составляющей в концерне, а с другой - продолжая активную работу над своим новым проектом 7Е7, который должен вернуть Boeing звание 'авиастроителя № 1 в мире'. Но и европейцы не стоят на месте - помимо продвижения своего самолета-гиганта А-380 в ответ американцам они разработали программу выпуска глубокой модификации своего широкофюзеляжного лайнера А330-А350. Что же касается объема поставок, то тут Airbus, скорее всего, вновь обойдет своего американского конкурента. То же самое можно сказать и об объеме заключенных контрактов на узкофюзеляжные лайнеры, зато по широкофюзеляжным самолетам лидерство, похоже, останется за Boeing.

        EADS - вторая в мире аэрокосмическая корпорация после Boeing. Производит пассажирские авиалайнеры марки Airbus, космическую и оборонную технику. 80% производства приходится на гражданскую и 20% - на военную авиатехнику. В 2003 г. оборот компании составил более 30 млрд долл. Boeing - крупнейшая аэрокосмическая корпорация мира. Ее выручка в 2003 г. составила 50,5 млрд долл., снизившись на 7% по сравнению с предыдущим годом, чистая прибыль - 698 млн долл., увеличившись на 42%.

        Противостояние двух крупнейших аэрокосмических концернов и в этом году не обошлось без скандалов. Торговую войну развязали американцы - Boeing пожаловался во Всемирную торговую организацию на ЕС в связи с тем, что европейцы якобы субсидируют компанию Airbus. Ответ Европы не заставил себя долго ждать - буквально через несколько часов аналогичная жалоба была направлена в ВТО на американскую корпорацию. Напомним, что в 1992 г. ЕС и США договорились ограничить объемы господдержки в авиастроении, однако последнее время периодически обвиняют друг друга в нарушении этого правила. Евросоюз считает, что Boeing за последние десять лет получил больше 23 млрд долл. в виде субсидий, тогда как, подчеркивают европейцы, Airbus получает поддержку в основном в виде займов, а не прямых выплат. В итоге США и ЕС все же решили отложить выдвижение взаимных претензий, правда, обе стороны подчеркивают, что полны решимости продолжить тяжбу. Такой шаг может стать хорошим ответом проигравшей стороны на подведение годовых итогов, которое состоится в январе будущего года.

        По имеющимся же пока данным, похоже, что по объему поставок в этом году европейский концерн вновь опередит своего американского конкурента. По состоянию на 30 ноября Airbus поставил 290 самолетов, тогда как Boeing - всего 261. Что касается твердых заказов, то у европейцев в конце прошлого месяца их было 218, тогда как у американцев - 213. Скорее всего, прогнозируют эксперты, до конца этого года Airbus сохранит лидерство по поставленным самолетам - ожидается, что цифра достигнет 315, тогда как Boeing планировал поставить 285 самолетов в этом году. В отношении контрактов дела обстоят несколько сложнее. По узкофюзеляжным самолетам европейцы в этом году, бесспорно, 'уделали' американцев. По состоянию на конец ноября Airbus получил заказы на поставку 179 самолетов такого типа, тогда как Boeing - всего 131. Более того, буквально на прошлой неделе американская корпорация понесла серьезное поражение на очень важном для себя азиатском рынке - крупнейшая малайзийская авиакомпания AirAsia предпочла купить 40 европейских А320, а не американских Boeing 737. Эта сделка стала самой крупной закупкой самолетов Airbus в Азии в этом году - сумма заказа составляет около 2,5 млрд долл. Кроме того, в этом месяце европейцы подписали контракты с индийской Kingfisher Airlines на поставку четырех А-320s, а также с одним из крупнейших перевозчиков Латинской Америки - авиакомпанией ТАСА - на поставку 14 узкофюзеляжных самолетов, в том числе она станет первым эксплуатантом самолета А321 в данном регионе.

        Что касается широкофюзеляжных машин, то здесь дела у европейцев обстоят похуже. По состоянию на конец ноября заказов на такие самолеты было всего 39, тогда как у американцев - 87. И хотя вчера стало известно, что контракт на поставку семи широкофюзеляжных А340-600 подписала авиакомпания Lufthansa, европейцам по этому типу самолетов вряд ли догнать Boeing. И одно из главных преимуществ американцев в этом вопросе в том, что в этом году в статистику по заказам они включают подписанные контракты на свой новый 'лайнер мечты' - 7Е7. В 2004 г. Boeing подписал 52 контракта на этот самолет, тогда как Airbus не заключил ни одного нового контракта на свой новый мегапроект А380 (эта цифра так и осталась на уровне 129 самолетов). Напомним, что обе корпорации возлагают большие надежды на свои новые проекты, идеология которых принципиально различна. Если в США сделали ставку на производство среднемагистрального самолета Boeing 7E7, рассчитанного на перевозку 217-289 пассажиров, то европейцы, рассчитывая на растущий спрос на авиаперевозки, вложили деньги в строительство нового лайнера-гиганта А380. Boeing рассчитывает, что с началом производства 7Е7 компании удастся вернуть себе лидерство в мировой самолетостроительной индустрии. Однако европейцы не захотели отдать американцам и этот сегмент рынка 'в полное распоряжение' и недавно приняли решение о запуске собственного проекта самолета подобного класса. Правда, создавать принципиально новый лайнер Airbus не решился, концерн воспользуется своими собственными наработками и создаст глубокую модификацию А330-200 (модель будет называться А350). Причем в начале этого месяца Airbus уже получил одобрение от своих акционеров делать коммерческие предложения по продаже этого лайнера.

        Что касается прогнозов, то, как отмечают эксперты, конкуренция в будущем году между Boeing и Airbus усилится еще и за счет того, что обе корпорации рассматривают Азию в качестве одного из ключевых рынков. Кроме того, есть все основания полагать, что в следующем году и у американской, и у европейской корпорации есть все шансы померяться силами на российском рынке. До сих пор высокие ввозные пошлины (около 40%) не позволяли им развернуть в России масштабные продажи. Однако, судя по заявлениям представителей Минтранса, уже в начале следующего года будет рассмотрен вопрос об отмене ввозных пошлин на 'иномарки', не имеющие аналогов в России. В этом случае огромный российский рынок станет ничуть не менее 'лакомым' куском для Boeing и Airbus. Надо сказать, что обе эти корпорации уже давно ведут активную позиционную войну за Россию. Европейцы, к примеру, очень гордятся заключенным в прошлом году контрактом с заводом 'Сокол', который до 2008 г. должен поставить Airbus 300 комплектов решеток для пола к узкофюзеляжной линейке самолетов. Общая стоимость контракта составляет 3 млн долл. Американцы же любят вспоминать уже ставшую легендой в авиационных кругах 'нашу балку': с этого года все поперечные балки - основа для шасси - для самолетов семейства Boeing-777 изготавливаются на Верхне-Салдинском Металлургическом Производственном Объединении (ВСМПО).

        Недавно Boeing сделал еще один реверанс в сторону российской промышленности, объявив, что увеличивает закупки титана на ВСМПО - в следующем году предприятие должно поставить Boeing около 10 тыс. т титана, а к 2008 г. объем поставок может вырасти до 16 тыс. т. Расширение сотрудничества с ВСМПО приведет к тому, что с началом производства Boeing 7Е7 до 75% всего титана, используемого авиакомпанией для постройки гражданских самолетов, будет поставляться из России. Сейчас этот показатель составляет примерно 50%. Общий объем сотрудничества Boeing с Россией в финансовом выражении в ближайшие годы увеличится до 2,5 млрд долл. Американцев не остановил даже случившийся в этом году скандал с американскими властями, которые уличили корпорацию в использовании российского титана в производстве военной авиатехники. Тем самым Boeing нарушил требование закупать титан только у американских производителей. Правда, инцидент быстро 'замяли', и корпорация согласилась выплатить государству 6 млн долл.

        Кроме того, возможно, что в ближайшее время Россия может заинтересовать Airbus и Boeing не только как огромный рынок сбыта. Напомним, что в конце прошлой недели председатель правительства Михаил Фрадков одобрил концепцию создания в России единой национальной авиастроительной компании, куда войдут компании 'Сухой', 'МиГ', 'Ильюшин', 'Иркут', 'Яковлев', 'Туполев'. На первом предполагается провести реструктуризацию авиастроительных предприятий, создать частно-государственный консорциум участников и его управляющую компанию, доля государства в которой составит от 25,5 до 51%. Разговоры о том, что без иностранного участия российскому авиапрому никак не выжить, ходят уже давно. Как признался недавно в одном из своих выступлений глава Минпромэнерго Виктор Христенко: 'Перспективы отечественного авиапрома связаны с участием иностранного капитала в авиастроительных предприятиях'.