'Меня считают типичным французом - чересчур прямолинейным, со смешным акцентом. Но я всегда старался управлять интернациональными командами и всегда умел находить консенсус', - отвечает своим критикам гендиректор Airbus Ноэль Форже. Он оказался под огнем после того, как было решено, что летом будущего года он возглавит крупнейший европейский авиакосмический концерн EADS.

         EADS производит гражданскую авиатехнику (концерну принадлежат 80% акций Airbus), вертолеты (Eurocopter), военно-транспортные самолеты и космические аппараты. DaimlerChrysler владеет 30% EADS, еще 15% принадлежит французскому концерну Lagardere, французскому правительству, BNP Paribas и страховой компании AXA - 15%, испанская государственная холдинговая компания SEPI владеет 5,5%. Остальные 34,5% находятся в свободном обращении. В 2003 г. его оборот составил $37,8 млрд, а прибыль - $190,8 млн.

        Мало кто сомневался, что после девяти лет успешного руководства Airbus именно Форже займет место гендиректора EADS Филиппа Камю, чьи полномочия истекают следующим летом. Но стать 'преемником' Форже оказалось не так легко.

        Когда четыре года назад создавался концерн EADS, французское и немецкое правительства договорились о том, что компанией будут управлять два гендиректора - немец и француз. Берлин возражал против утверждения Форже, поскольку немецкие чиновники опасались, что тот попытается перевести все рычаги управления концерном на себя. А на родине Форже доставалось от политических противников президента Жака Ширака, чьим советником он работал много лет назад.

        'У Сен-Симона хорошо рассказано о том, как с помощью интриг и коварства пытались очернить дофина', - напомнил Форже журналистам на первой пресс-конференции после его утверждения в должности. В своих мемуарах французский аристократ подробно описал придворные нравы времен правления Людовика XIV. Чего-чего, а сплетен и интриг старожил Airbus Форже повидал на своем веку достаточно.

        Своих недоброжелателей Форже язвительно называет кликой завсегдатаев богемного Cafe de Flore и дорогого ресторана Fouquet's на Елисейских Полях, у которых есть небольшое количество сторонников в Мюнхене, где находится немецкая штаб-квартира EADS.

        Интриги против Форже могли ударить по Airbus, который как раз запустил в серийное производство пассажирские лайнеры сверхбольшой вместимости A380 и начал коммерческое производство нового лайнера A350, что стало достойным ответом на новый проект главного конкурента, Boeing, - 7E7.

        Но в итоге Париж и Берлин пришли к согласию, что помогло разрядить обстановку. Два ключевых совладельца EADS - французский Lagardere и немецкий DaimlerChrysler подтвердили, что вторым гендиректором концерна станет Томас Эндерс, который отвечает за оборонный бизнес EADS.

        Несмотря на достигнутые за четыре года успехи, у EADS хватает нерешенных проблем.

        'В первую очередь мы должны сохранить и укрепить лидирующие позиции Airbus', - заявляет Форже. После запуска пассажирских самолетов на 245-285 мест А380 и A350 компании необходимо усилить управление и увеличить производственные мощности.

        Форже признает, что его уход из Airbus может дестабилизировать эту корпорацию, которая приносит EADS 92% прибыли до налогообложения и 67% доходов. Он считает, что Airbus должен очень серьезно отнестись к процессу выбора топ-менеджеров и гендиректора компании.

        'Airbus необходима преемственность, - говорит Форже. - В любом случае до перехода на новую работу я остаюсь на посту'.

        Второй приоритет Форже - это развитие других направлений концерна: производство и разработка ракет, вертолетов, военных самолетов-заправщиков на базе гражданских моделей и спутников. 'Это абсолютно неудовлетворительная ситуация, что все эти направления деятельности EADS так мало привносят в конечный результат', - считает Форже.

        Форже также намерен усилить позиции концерна на рынке военной электроники. Несмотря на предыдущие попытки, оборонное подразделение концерна играют весьма небольшую роль на глобальном рынке, и если EADS намерен всерьез развивать это направление, концерну придется покупать компании, уже работающие на этом рынке.

        Форже знаком с 'оборонкой' не понаслышке. Одно время он руководил компанией Matra, специализирующейся в Lagardere на военном производстве, и участвовал в неудачной попытке Matra объединиться со своим конкурентом - Thomson CSF (переименована в Thales) во время приватизации последней. Позже Matra была включена в структуру EADS.

        Французская Thales все еще остается лакомым куском для EADS. Но концерну приходится действовать крайне осторожно. 'Великобритания - это второй основной заказчик Thales и необходимо быть крайне осторожным, чтобы не потерять позиции на английском рынке и сохранить хорошие отношения', - объясняет Форже.

        Попытка присоединить Thales к EADS без предварительных консультаций с Великобританией вызвала целый дипломатический скандал.

        'Очень важно, чтобы все последующие сделки были дружественными, - рассуждает Форже. - Чтобы выйти замуж или жениться, необходимы два участника процесса. Нельзя ожидать успешной сделки, если Thales не будет оказано должного уважения как самостоятельному игроку, который сам определяет свое будущее'. С англичанами следует считаться еще и потому, что британской BAE Systems принадлежат 20% Airbus, и они будут принимать участие в выборе нового гендиректора авиаконцерна.

        Четвертым пунктом в повестке Форже стоит модернизация управления концерна. Форже предпочитает, чтобы концерном управлял один гендиректор, а не два. Но пока он предпочел не конфликтовать с Берлином и смирился с двоевластием.

        'Это не главная проблема', - говорит Форже. Основной вопрос - это роль DaimlerChrysler и Lagardere в развитии концерна и управление различными бизнесами, входящими в EADS. 'Мы должны приложить все усилия, чтобы снизить уровень бюрократии. Излишняя бюрократизация мешает повышать стоимость компании, а в конечном итоге это наша основная цель, наш долг перед акционерами', - сказал Форже.

        Форже не комментирует возможность продажи DaimlerChrysler своей 30%-ной доли в концерне, снижения доли французского правительства и Lagardere через два года, а также непростые франко-германские отношения. Он говорит, что убрал мемуары Сен-Симона на полку, забыл обиды и сосредоточился на решении производственных проблем. (FT, 20.12.2004, Николай Борисов)