Правительство придумало новый способ оживить отечественный авиапром. Вместо производства не пользующихся спросом Ил-96 и Ту-204 оно предлагает заводам начать выпуск самолетов зарубежного производства по лицензии. Речь идет о востребованных по всему миру региональных самолетах Embraer и Cessna Caravan, аналогов которым пока нет в России. Эксперты считают, что организовать производство таких самолетов технологически возможно, но при условии государственных гарантий.

        Российские авиазаводы до сих пор не смогли адаптироваться к рыночным условиям. Выпускаемые ими дальнемагистральные Ил-96 и Ту-204 популярностью у российских авиакомпаний не пользуются. Перевозчиков смущают высокая цена (новый Ил-96 стоит около 40 млн. долларов) и низкая эффективность по сравнению с зарубежными аналогами. 'Вот и получается, что наш авиапром выпускает не более 20 самолетов в год', - говорит руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Николай Шипиль.

        По его мнению, вместо того чтобы производить нерентабельные самолеты, российские заводам необходимо освоить востребованные во всем мире модели. 'К примеру, мы могли бы закупить по лицензии американский двенадцатиместный Cessna Caravan, аналогов которому в России нет', - говорит Николай Шипиль. Десятиместный Ан-2 прекратил летать в 80-х годах, а модернизировать этот самолет российская промышленность не стала. 'Садиться Cessna Caravan может даже без аэродрома. Такой машины как раз и не хватает в наших регионах', - говорит Шипиль.

        Руководитель Ространснадзора Александр Нерадько считает, что производить в России можно и более крупные самолеты. 'Вместо того чтобы менять наши военные 'Су' на бразильские Embraer (такой вариант обсуждался во время поездки Путина в Бразилию. - ГАЗЕТА), мы могли бы наладить производство этих самолетов у себя', - считает он. 'Тот же нижегородский завод 'Сокол' производит для Airbus запчасти. Почему бы нам не перейти на полный цикл производства иностранных самолетов?' - говорит чиновник.

        Идею производства зарубежной техники в России поддерживают и лизинговые компании. 'Закупить лицензию Cessna Caravan и поставить самолет на крыло мы готовы за год, - говорит гендиректор 'Ильюшин Финанс' Александр Рубцов, - двенадцать авиазаводов у нас сейчас простаивают без работы'. По его словам, в США Cessna Caravan стоит 750 тысяч долларов. В России же за счет дешевой рабочей силы его стоимость может снизиться до 500 тысяч долларов. Потребности российских авиакомпаний в самолетах такой размерности оцениваются экспертами в 400-500 единиц.

        По словам первого заместителя гендиректора Воронежского авиастроительного объединения Михаила Шушпанова, 'заняться выпуском иномарок завод не против'. Но для этого нужно полностью заменить морально устаревшее оборудование. По мнению Шушпанова, выгодным будет только серийное производство не менее 200 самолетов. В зависимости от масштаба производства на это потребуются десятки, а то и сотни миллионов долларов.

        В истории отечественной авиации уже есть удачный опыт лицензионного производства. Двухмоторный самолет Ли-2, выпускавшийся в СССР с 1938 года, был скопирован с американского Douglas DC-3. Самолет выпускался до конца 50-х годов и продолжал использоваться в гражданской авиации вплоть до начала 1980-х.

        'Чтобы потянуть такой проект, заводам придется кооперироваться и привлекать к проекту не только банки, но и государство. Инвестиции пойдут только под государственные гарантии', - говорит начальник аналитического отдела ИК 'Проспект' Наталья Одинцова. Российскому авиапрому приход зарубежных технологий принес бы даже больше пользы, чем автопрому - приход Ford с полным сборочным производством во Всеволожск, считает эксперт.