Начиная с летнего расписания этого года на регулярных рейсах сразу двух российских региональных авиакомпаний появятся западные самолеты. "Сибирь" выпустит на свои маршруты два А-310, а "КрасЭйр" поставит два Boeing 767. Таким образом, тенденция обновления парка отечественных перевозчиков за счет зарубежной техники сохраняется. Перевозчики объясняют свои решения о покупке иностранных самолетов недостатками российской техники, а также крайне малыми объемами ее производства. Правда, официально некоторые из них все-таки подписывают соглашения о покупке российских самолетов, как, к примеру, "КрасЭйр", которая недавно заключила контракт на поставку двух Ил-96-300. Однако, по мнению экспертов, подобные сделки заключаются скорее в качестве "уступок" федеральным властям, которые в виде "ответной услуги" закрывают глаза на различные "беспошлинные" схемы, применяемые авиакомпаниями при ввозе самолетов производства Boeing и Airbus. Интересен и тот факт, что такое "обновление" российского авиафлота происходит в основном за счет устаревших западных машин. Исключая последнюю сделку Airbus с "Аэрофлотом" на поставку 18 самолетов А-321/320/319, ни американская, на европейская корпорации в прошлом году не продали на территории России ни одного своего нового самолета.

        Вероятно, уже летом этого года пассажиры авиакомпании "Сибирь" смогут насладиться комфортом широкофюзеляжного двухдвигательного самолета корпорации Airbus - А-310. Скорее всего, авиакомпания будет выполнять на этих лайнерах часть своих летних чартерных программ. Правда, самолеты далеко не новые, им уже более десяти лет. По неофициальной информации достанутся они перевозчику "в наследство" от "Аэрофлота", который решил обновить свой парк и отказаться от эксплуатации A-310. Однако, несмотря на почтенный возраст самолетов (впрочем, купить новые А-310 "Сибирь" могла бы только по спецзаказу - сборка этих самолетов уже не производится, однако линия сохранена), представители авиакомпании считают, что "это хорошие самолёты, которые могут успешно эксплуатироваться на российских просторах". "К тому же бывшие аэрофлотовские А-310 специально оборудованы для полётов на дальние расстояния дополнительными топливными баками, поэтому это достаточно уникальные машины, каких больше на авиационном рынке нет", сказал RBC daily представитель "Сибири" Евгений Филянин. Неясны, правда, финансовые условия возможной сделки. Изначально "Сибирь" заявляла о том, в случае ввоза А-310 непременно будут платить пошлины, однако, сейчас представители авиакомпании говорят о том, что "вопрос об уплате пошлин при ввозе, таким образом, преждевременен, поскольку не было ни факта ввоза западных воздушных судов, ни объявленной даты планируемого ввоза".

        Приятный сюрприз ожидает и пассажиров авиакомпании "КрасЭйр": в летнем расписании этого перевозчика также значатся иномарки - два Boeing-767, тоже, естественно, не новые (производства начала 90-х годов). Точная схема приобретения также не раскрывается, но, по слухам, перевозчик планирует создать совместное предприятие с западным партнером, куда в качестве уставного капитала иностранная компания внесет самолеты Boeing. Таким образом, "КрасЭйр" удастся избежать уплаты таможенных пошлин за самолеты. Как отмечают эксперты, реализация этой "хитрой", но вполне прозрачной для госорганов схемы стала политически и фактически возможной после того, как "КрасЭйр" подписала с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" соглашение о лизинге двух пассажирских самолетов Ил-96-300 (стоимость одного Ил-96-300 составляет порядка 40 млн долл.). Аналогичный контракт на поставку шести Ил-96-300 накануне Нового года заключила и компания "Аэрофлот". То есть номинально российские перевозчики проявляют завидный энтузиазм в поддержке отечественных производителей, однако фактически ситуация выглядит совсем иначе.

        Как отмечают аналитики, у обеих этих сделок есть целый ряд любопытных особенностей. Во-первых, странными выглядят сами финансовые условия лизинга, платежи по которым растянуты на целых 15 лет. "Вся эта сделка особенная, - так охарактеризовал контракт "Аэрофлота" начальник службы планирования и развития парка воздушных судов перевозчика Сергей Колтович. - Там нет ни чистого операционноголизинга, нифинансового. Это какой-то интересный лизинг на 15 лет с авансовым платежом без какого-либо права выхода из сделки. То есть Russian lease, видимо, по аналогии с Japanese leasing или Arabic lease, уникальный, только для "Аэрофлота"". Вторая проблема в том, что, как неофициально признаются сами представители авиакомпаний, пока они с трудом представляют себе, на какие маршруты ставить большие Ил-96-300, чтобы те могли себя окупить. И еще одна интересная деталь: Воронежский авиационный завод, где будут собираться Ил-96-300, уже который год фактически ничего серийно не производит, в 2003 г. единственным его заказом был "президентский борт" для ГТК "Россия". Однако уже во второй половине 2005 г. ВАСО должно начать ежемесячные поставки - по одному самолету в месяц - для "Аэрофлота". Еще раньше - уже в конце лета или начале осени этого года - Ил-96-300 должны пополнить парк "КрасЭйр". Изначально предполагалось, что для выполнения контракта с "Аэрофлотом" ВАСО будет использовать весь имеющийся у него запас фюзеляжей. У экспертов возникает вопрос, как будет выполняться заказ красноярского перевозчика в столь сжатые сроки, ведь развернуть "с нуля" производство дальнемагистрального самолета на заводе, который несколько лет простаивал, просто невозможно.

        "Все эти факты наводят на мысль о том, что контракты были заключены в большой степени "для галочки", - сказал RBC daily представитель одного из авиационных заводов. - Власти таким образом получили необходимую статистику продажи новых российских самолетов, а авиакомпании - право беспошлинно ввозить западную технику, используя различные якобы "хитрые" схемы". Действительно, складывается впечатление, что как только перевозчик решает пополнить свой парк западными машинами, он тут же заключает контракт или объявляет о своей заинтересованности в покупке отечественных самолетов. Еще один пример: как только в прессе появилась информация о том, что крупнейшая российская грузовая авиакомпания "Волга-Днепр" обратилась кправительству с просьбой освободить ее от таможенных платежей за десять грузовых самолетов Boeing-747-200 и Boeing-747-400, представители авиакомпании тут же заявляют о своем интересе "к приобретению четырех самолетов Ту-204-120". "Прошли те времена, когда модно было хаять российский авиапром, - говорит собеседник RBC daily. - Теперь в моде другая тема - о возрождении отечественной авиапромышленности. Поэтому представители авиакомпаний в один голос говорят о своем интересе к новым российским машинам, а покупают при этом старые иномарки".

        Впрочем, как честно признаются представители многих авиапредприятий, у России действительно мало шансов восстановить полномасштабное производство больших дальнемагистральных самолетов, тем более в конкуренции с такими агрессивными гигантами, как Boeing и Airbus. Гораздо более реалистичным выглядит возможность нашей страны производить небольшие региональные машины, потребность в которых, по разным оценкам, до 2010 года превысит 200 машин. Однако помешать реализации этой программы может активное лобби со стороны "Аэрофлота", который собирается обратиться в правительство с просьбой разрешить ему временно (пока в России не наладится производство своих) беспошлинно ввозить зарубежные ближнемагистральные лайнеры. В ближайшее время "Аэрофлот" собирается провести тендер на поставку региональных машин, однако, как честно признался заместитель гендиректора по стратегическому развитию Сергей Харитонов, единственный российский проект, который сейчас интересует "Аэрофлот", - это совместная с Boeing программа АВХ "Сухой" - RRJ, которая будет реализована не раньше 2007 года. "Пусть бы иностранные авиаконструкторы участвовали в тендере, но участвовали не "мусором", который уже отлетал по 15-20 лет, а новыми машинами, - такое мнение на этот счет высказал губернатор Самарской области Константин Титов. - Потому что по техническим характеристикам Ан-140 (совместный украинско-российский проект, который также собирается принять участие в тендере. - Прим. RBC daily) нисколько не уступает зарубежным аналогам, а по экономическим параметрам и вовсе превышает их". Действительно, соглашаются эксперты, в случае если власти согласятся отменить пошлины на ввоз иностранных региональных самолетов, российские Ан-140 и Ту-334 не смогут конкурировать с ними в цене. Причина тому - авиакомпании, скорее всего, станут вновь покупать подержанную зарубежную технику, которой сейчас наводнен мировой рынок. Так, к примеру, прибыль четвертого в мире производителя самолетов для гражданской авиации Embraer упала в четвертом квартале прошлого года почти на 57% процентов из-за снижения продаж небольших и средних самолетов. "Конечно, они с радостью продадут России свои самолеты по самым "хорошим" ценам, - сказал RBC daily чиновник ГСГА, - ни один новый российский самолет с такой ценой конкурировать не сможет".

        Пока непонятно, каким будет ответ авиационных властей "Аэрофлоту". Однако, как стало известно RBC daily, сейчас правительство пересматривает программу развития гражданской авиации в России в сторону кардинального сокращения господдержки различных программ строительства самолетов. Вероятная причина того - необходимость концентрации незначительных госдотаций на двух-трех проектах. Можно предположить, что первым "под нож" попадет региональный самолет Ту-324, разрабатываемый с 1996 года, а также ближнемагистральный самолет Ту-334. В отчетах о последней проверке Главного контрольного управления президента именно эти два проекта вызвали наибольшие нарекания со стороны ревизоров, как "нерационально финансируемые".