Вчера западноевропейский производитель самолетов Airbus официально объявил тендер на размещение на российских авиапредприятиях очередного заказа на изготовление деталей для своих лайнеров на сумму 10 млн долл. в год. Этот, казалось бы, незначительный факт, по мнению некоторых экспертов, имеет серьезное стратегическое значение. Европейцы год от года усиливают свои позиции на российском рынке, с одной стороны, активно продвигая свои самолеты отечественным авиакомпаниям и всячески лоббируя отмену пошлин на ввоз иномарок, а с другой - фактически способствуют дальнейшему умиранию российского авиапрома. С 'благотворительными' целями они загружают российские заводы заказами на второстепенные детали для своих лайнеров, открывают инженерные центры, куда переходят остатки квалифицированных кадров с отечественных предприятий. А на прошлой неделе европейский концерн EADS (куда входит Airbus) объявил об открытии дочерней компании в России. Одновременно с этим событием представители EADS заявляют о своем потенциальном интересе к одной из наиболее успешных российских корпораций - 'Иркуту'. Единственное, что сдерживает иностранцев, - это российское законодательство, которое не позволяет им владеть более чем 25-процентным пакетом акций корпорации. Однако помочь западным производителям решил глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. На этой неделе он заявил о готовящемся законопроекте, позволяющем увеличить долю иностранных предприятий в российском авиапроме с 25% до 49%.

        Присутствие европейского Airbus и американского Boeing в России, даже если не иметь в виду активное продвижение ими своей техники, год от года усиливается. Обе корпорации имеют в России свои инженерные центры, куда, в силу лучшего по сравнению с отечественными конструкторскими бюро финансированием, 'стекаются' проектировщики и инженеры с российских предприятий. Американцы развивают сотрудничество с АВПК 'Сухой', в частности, по проекту ближнемагистрального самолета RRJ (именно регионального самолета сейчас остро не хватает России). Причем, как говорят представители российских авиапредприятий, совместный проект Boeing и 'Сухого' изначально был выбран из нескольких других в надежде на американское финансирование разработок. Правда, никаких инвестиций 'Сухой' пока так и не получил, проект который год находится 'в стадии разработки', а альтернативные ему проекты уже устарели. Европейцы пошли другим путем - они нацелились превратить российские заводы в своего рода 'сборочные цеха' для производства незначительных комплектующих для своих лайнеров. В конце прошлого года авиационный завод 'Сокол', входящий в группу 'Каскол', подписал первый в истории российского авиапрома контракт на поставку комплектующих для Airbus. Второй контракт, о котором было объявлено вчера, возможно, будет размещен на другом заводе - европейцы послали официальные письма в 'Каскол', в корпорацию 'Иркут' и в Воронежское авиастроительное объединение.

        Европейский концерн, судя по всему, хотел бы пойти еще дальше. В преддверии публичного размещения акций (IPO) НПК 'Иркут' о намерении приобрести долю в ее капитале заявили представители европейского оборонного концерна EADS. Правда, как сразу оговорились европейцы, пока они не определились с размером возможного пакета. По оценке экспертов, благодаря наличию зарубежных контрактов корпорация 'Иркут' на данный момент является одним из самых устойчивых российских авиапромышленных предприятий. Ее выручка за девять месяцев 2003 года по US GAAP составила 368 млн долл., чистый убыток - 4,86 млн долл. Основная продукция 'Иркута' - самолеты Су-30МК. По мнению экспертов, серьезным сдерживающим фактором для покупки иностранцами акций российских корпораций, в частности 'Иркута', является существующее ограничение, по которому западный инвестор может владеть лишь 25-процентным минус одна акция пакетом. 'По меркам нынешних авиационных предприятий 25% минус одна акция - это довольно большие деньги, - сказал RBC daily заместитель генерального директора 'Национального проекта-334' Борис Рыбак. - Получается, что иностранцам предлагается принести 200 млн долл. и забыть про них, так как с таким пакетом фактически никакого участия в управлении компанией они принимать не будут'.

        Помочь иностранным корпорациям 'возродить' российскую авиапромышленность решил недавно глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. В начале этой недели он заявил, что сейчас Федеральное агентство РФ по промышленности готовит законопроект, который позволит увеличить долю иностранного капитала в российской авиапромышленности до 49%. 'Это необходимо сделать хотя бы для таких российских авиапредприятий, как "Иркут"', - недвусмысленно пояснил он причины такого решения. Конечно, с одной стороны, существует ряд позитивных моментов, которые может принести российским авиапредприятиям такое новшество. К примеру, как полагает эксперт Института стратегического и военного анализа Александр Храмчихин, европейцы заинтересованы в том, чтобы войти в альянс с российскими военными самолетостроительными корпорациями, так как только в этом случае у них есть шанс посоревноваться с Америкой. 'После того как закончатся индийские и китайские контракты 'Иркута', придется туго, - говорит Александр Храмчихин, - самим нам создать самолеты пятого поколения почти нереально - в любом случае, мы отстанем от американцев лет на 15. Возможно, что сотрудничество с европейцами позволит нам сократить этот отрыв и не даст полностью развалиться военному авиапрому'.

        Однако большинство представителей авиапромышленных предприятий, опрошенные RBC daily, крайне негативно оценили инициативу Бориса Алешина, отмечая, что в предложенных им поправках скрывается целый ряд 'подводных камней'. Во-первых, иностранцы смогут блокировать некоторые стратегически важные решения, которые должны приниматься большинством голосов. 'Некоторые решения могут приниматься только 75-процентным количеством голосов, а это означает, что владельцы 49-процентного пакета акций могут фактически парализовать работу общества', - считает директор по общим вопросам ОАО 'Туполев' Александр Затучный. Кроме того, не решен вопрос доступа иностранных инвесторов к технической информации. 'Возьмем, к примеру, наше предприятие, которое, помимо гражданской тематики, занимается и оборонкой, - говорит г-н Затучный. - Если иностранцы войдут в совет директоров, то они получат доступ ко всей информации. То есть мы должны будем товарищу из Boeing сообщать, что мы делаем с модернизацией нашего боевого крыла, какую ракету мы ставим, на каком предприятии заказываем, какими она обладает характеристиками'. Что интересно, с этим мнением солидарны даже украинские коллеги российских авиастроителей. 'Иностранцы с удовольствием придут в Россию, вложат небольшие средства в переоборудование заводов и переобучение персонала и вовлекут их в свой производственный процесс, - считает представитель одного из авиапромышленных предприятий Украины. - А г-н Алешин действует на опережение - еще до того, как Россия вступит во Всемирную торговую организацию и откроет свой рынок для иностранных производителей, в том числе самолетов, он готовит предложения, которые 'помогут' России полностью утратить уникальную авиационную промышленность'.

        Впрочем, по мнению некоторых экспертов, предложение Бориса Алешина логично укладываются в политику российского правительства в отношении авиапрома в последние годы. Во-первых, законодательные ограничения никогда не были существенным тормозом для принятия решений по продаже активов иностранным инвесторам, считает депутат Государственной Думы Александр Лебедев. 'К примеру, ульяновский завод 'Авиастар' - 25% его акций в прошлом году государство просто подарило иностранному инвестору в обмен на обещание инвестиций, - говорит Александр Лебедев. - Инвестор обещал 250 млн долл. вложить в завод и продавать самолеты Ту-204 в Китай, однако прошло уже два года и ничего этого не произошло. И хотя нашим законодательством такие сделки не предусмотрены, в данном случае закон вообще не принимался во внимание'. Кроме того, по мнению г-на Лебедева, нынешнее состояние авиационных предприятий таково, что вряд ли ими всерьез могут заинтересоваться зарубежные инвесторы. Угроза 'недружественного поглощения' по его мнению, существует лишь для военных авиазаводов, однако если окончательный развал отрасли и произойдет, то винить в этом в первую очередь следует не EADS и Boeing, а российское правительство. 'Ясно, что состояние военных авиационных заводов из-за наличия зарубежных контрактов лучше, чем гражданских, которые фактически являются банкротами, - говорит г-н Лебедев. - Теоретически - есть угроза, что кто-то возьмет и скупит все ликвидные еще активы. Однако и без этой угрозы, если подозревать кого-то из наших иностранных конкурентов, то они уже и так всего добились. И главным, кто им в этом способствовал все последние четыре года, было правительство РФ'.