Авиаперевозки в России растут уже несколько лет, а самолетный парк обновляется очень медленно. Сейчас понятно, что уже в 2006 году авиакомпании столкнутся с дефицитом самолетов. Спрос на них есть, но наш авиапром способен пока лишь на штучное производство. Спасение отрасли эксперты видят в ее консолидации по западному варианту - как это сделали американский Boeing или европейский Airbus. Участники "круглого стола", который прошел на днях в "Известиях", сошлись во мнении, что без создания Объединенной авиастроительной компании и тесной интеграции с западными партнерами Россия может потерять статус авиационной державы.

        Самолеты стареют

        В последние годы в России наметилась устойчивая тенденция роста авиаперевозок. В прошлом году рост составил 9.9%, что выше прогнозных показателей федеральной программы "Модернизация транспортной системы России". По оценкам ГосНИИ гражданской авиации, объем пассажирских перевозок в нашей стране к 2010 году увеличится с 60% (пессимистический сценарий) до 100% (умеренно оптимистический сценарий) по сравнению с 2002 годом. Минтранс беспокоит тот факт, что этот рост совпал с нарастающими темпами списания отечественных самолетов.

        Сегодня в России насчитывается 3830 гражданских самолетов, однако реально эксплуатируется лишь половина. Остальные находятся на ремонте по поддержанию летной годности, доработке, продлении ресурсов или ожидают ремонта. По прогнозу экспертов, парк магистральных самолетов к 2005 году уменьшится примерно на 20% (3200), а в 2015 году он составит не более 25-30% от существующего. При этом до 2006 года на 50% сократится численность парка Ил-62, Ил-18, а к 2010 году - парка Ил-86, Ту-154Б. Наиболее резко сократятся провозные возможности региональных самолетов - в два раза к 2005 году, а в 2015-м они составят менее 10% от сегодняшних. При этом значительная часть имеющихся самолетов морально устарела и не может выполнять перевозки на наиболее прибыльных, международных рейсах из-за несоответствия международным требованиям по шумам двигателей и точности навигации.

        Эксперты считают, что до 2010 года российским авиакомпаниям потребуется 200 магистральных и 300 региональных самолетов, 80 грузовых машин. Однако наш авиапром ведет лишь единичное строительство, да и то на основе старых фюзеляжей, доставшихся в наследство еще с советских времен.

        По мнению гендиректора авиализинговой компании "Ильюшин-Финанс Ко" Александра Рубцова, необходимо переходить от штучного к серийному производству. Мощности Воронежского авиационно-строительного объединения позволяют строить по 8-12 тяжелых дальнемагистральных самолетов в год, а в Ульяновске и Казани - десятки среднемагистральных машин. Однако без господдержки, считает Рубцов, этот производственный потенциал к жизни не вернуть.

        "$100 млн., выделяемых отрасли ежегодно, - это мелочь, не влияющая на ситуацию"

        Авиапром - капиталоемкая отрасль, где инвестиции начинают окупаться через 7-8 лет. Поэтому авиастроители считают, что без помощи государства им не обойтись. "Европейский авиастроительный концерн Airbus на протяжении первых 20 лет своей деятельности практически на 100% финансировался бюджетами европейских стран, - говорит генеральный директор Авиационного комплекса им. Ильюшина Виктор Ливанов. - Более скрытая господдержка в США: она осуществляется через госзаказы. После терактов 11 сентября 2001 года, когда отрасль оказалась на грани кризиса, правительство США помогло корпорации Boeing несколькими крупными контрактами. В нашей же стране существенной господдержки не было последние 15 лет. $100 млн., выделяемых отрасли ежегодно, - это мелочь, не влияющая на ситуацию".

        За последние два года господдержка авиапрома ограничилась выделением $150 млн. в виде инвестиций в акционерный капитал лизинговых компаний и субсидий на компенсацию части лизинговых платежей. Эта сумма - с учетом привлекаемых внебюджетных инвестиций и кредитов - позволяет реализовать проекты поставки 20 новых самолетов Ил-96 и Ту-204/214. Но этого количества недостаточно для ликвидации стремительно растущего дефицита современных самолетов у российских авиаперевозчиков. Сегодня только "Ильюшин-Финанс Ко" располагает заявками на поставку не менее 50 разных самолетов. Интерес к новым российским самолетам стали проявлять и иностранцы: сегодня ведутся переговоры о приобретении около 40 машин Ил-96 и Ту-204 для авиакомпаний Ирана, Индии, Кубы, Китая, КНДР. Таким образом, совокупный объем сбыта гражданских самолетов российского производства может составить около 240 машин на период до 2010 года.

        Дискуссия об объединении

        Российский авиарынок, несмотря на продолжающийся рост перевозок, достаточно узок. В перспективе необходимо выходить на мировой рынок. В советские годы доля российских авиастроителей здесь составляла около 20%, а сегодня - меньше одного процента. Вернуться будет непросто. По мнению Виктора Ливанова, россиянам нужно перестать конкурировать между собой и объединиться по примеру Boeing и Airbus. "В России, как и в советские годы, по-прежнему работает 6 самолетостроительных фирм, - говорит он. - Им нужно не конкурировать, а объединяться и подумать над тем, с чем выйти на Запад".

        Первым идею создания Национальной объединенной авиастроительной компании озвучил депутат Госдумы Александр Лебедев, совладелец Национального резервного банка, который владеет 30% акций в "Аэрофлоте" и 36% в "Ильюшин-Финанс". Теперь эту идею активно продвигает руководитель Федерального агентства по промышленной политике Борис Алешин. Правда, в его проекте слово "национальная" заменено на "объединенную". Кроме того, Борис Алешин предлагает гражданских авиастроителей объединить с военными. "Наши планы примерно одинаковы, - говорит Лебедев. - Только я не понимаю двух моментов: зачем туда нужно было вводить военных и каким образом будут привлекаться инвестиции?"

        Эксперты считают, что именно Объединенная авиастроительная компания, а не правительство, должна определять "продуктовый ряд". "Нельзя создавать самолеты, не имея на них твердых заказов, - считает Ливанов. - Мы потратили огромные средства на проект Ту-334, но на него до сих пор нет ни единого твердого заказа".

        По мнению Александра Рубцова, российскому авиапрому нужно сделать ставку на производство 120-170 местных самолетов, у которых львиная доля на рынке. С ним согласен и Виктор Ливанов, предлагающий сконцентрировать внимание на проекте строительства Ан-148, который выйдет на рынок в 2005-2006 гг. Подготовка к строительству Ан-148 идет в Воронеже, а вылет первой машины намечен на июль 2004 года. В этом плане вопрос о необходимости создания регионального самолета RRJ (планируемый ввод в 2008-2010 гг.), в котором задействованы Boeing, "Сухой" и "Ильюшин", начинает вызывать сомнения. Этот самолет рискует повторить судьбу Ту-334.

        Эксперты считают, что без интеграции с западными авиастроителями возвращение на мировой рынок будет слишком долгим. "Наше сотрудничество с Европой слишком мелкое, - говорит Александр Рубцов. - Заказы Airbus на производство комплектующих в России не возродят наш авиапром". При этом европейцы ставят нам "шумовые" препоны и пытаются отменить компенсационные выплаты "Аэрофлоту". "Если это произойдет, то наш авиапром лишится по сути единственного заказчика", - считает Александр Лебедев.