Если оперировать абсолютными цифрами, то отечественный авиапарк cегодня выглядит все еще внушительно. По данным Минтранса РФ, в реестр гражданских воздушных судов внесено 5 тысяч 797 единиц авиатехники (в том числе 3830 самолетов). При этом 75 процентов пассажирооборота приходится на отечественные самолеты и лишь 18 процентов - на машины иностранного производства. В России по состоянию на 2004 год зарегистрировано более двух сотен авиакомпаний. Однако в относительных цифрах та же самая статистика выглядит удручающе: лишь 7 процентов перевозок выполняется новыми воздушными судами - Ил-96, Ту-204, Ту-214. Все остальное приходится на самолеты, которые еще помнят советский флаг. Насколько уверенно могут чувствовать себя пассажиры, летающие на машинах столь преклонного возраста? Ответа нет: объективной оценки состояния отечественного авиапарка не существует. По некоторым данным, износ российских самолетов достиг 70 процентов. Но считать эту цифру абсолютно точной нельзя. Российские авиакомпании давно изобрели способ "обновления" авиапарка: регламентные сроки эксплуатации находящейся в их распоряжении техники попросту продлеваются. Делают это компании, естественно, по согласованию с головными КБ и государственными контролирующими инстанциями. Если бы механизма продления сроков эксплуатации не существовало, российский авиапарк мог бы уже устареть процентов на 95. А так в последние годы износ тихо застыл на уровне 70 процентов.

        О плачевном состоянии российского авиапарка свидетельствуют и бизнес-параметры: эффективность работы авиаперевозчиков оставляет желать лучшего. С одной стороны, объем авиаперевозок в России год за годом продолжает понемногу расти. В прошлом году этот показатель достиг планки 30 миллионов человек. С другой стороны, европейский альянс Air France - KLM после завершения слияния будет обладать воздушным флотом из 540 самолетов, но перевозить почти 60 миллионов пассажиров ежегодно. Похожее соотношение и в США у американских United Airlines и American Airlines. Высокая "пропускная способность" иностранных компаний объясняется просто - современный парк самолетов можно эксплуатировать с предельной интенсивностью.

        Россиянам о такой эффективности мечтать пока не приходится. Более того, последние годы положение многих отечественных авиакомпаний только ухудшается. Аналитик компании UFG Елена Сахнова так объясняет "Итогам" сложившуюся ситуацию: "Относительно благополучное существование отечественных авиакомпаний стало возможно в первую очередь благодаря советскому наследству. Просто после развала СССР, когда самолетов было очень много, объем авиаперевозок существенно сократился, значительная часть парка оказалась в вынужденном простое. Затем временно не летающие самолеты стали приходить на смену уже изношенным. Если бы этого ресурса не было, то с серьезными проблемами отечественные авиакомпании столкнулись значительно раньше".

        В самих авиакомпаниях таких проблем не отрицают. Вот мнение замгендиректора "Аэрофлота" Льва Кошлякова: "Отечественный авиапарк, конечно, сильно устарел, но в настоящее время всем нормам безопасности соответствует. Однако в сложившихся условиях у авиакомпании нет возможностей инвестировать в закупку принципиально новых моделей, которые будут конкурентоспособны через несколько лет. Современных отечественных самолетов практически нет, а те, что есть, надо оплачивать не в рассрочку, как принято во всем мире, а сразу. Покупка иностранных самолетов сейчас также недостаточно эффективна из-за слабого развития в стране лизинговых схем".

        Авиапроизводители занимают более радикальную позицию. Скажем, совладелец Национального резервного банка (НРБ контролирует "Ильюшин-Финанс", управляющую компанию Воронежского авиационно-строительного объединения) Александр Лебедев утверждает, что "авиапарк, который не обновлялся столько лет, просто по определению не может не быть потенциально опасен. А тот факт, что самолеты каждый день еще не падают, вовсе не свидетельствует об их безопасности".

        О проблемах отечественного авиапрома прекрасно осведомлено и правительство. Скажем, еще в прошлом году на заседании Госсовета России власти одобрили транспортную стратегию страны и в очередной раз оценили состояние отечественной авиации. Был повторен и привычный набор рекомендаций, как вывести отрасль из кризиса: "повышение доступности кредитных ресурсов на реализацию инвестиционных проектов, совершенствование амортизационной политики и стимулирование развития лизинговой деятельности". Приоритет должен отдаваться тем техническим проектам, которые предусматривают "эффективные коммерческие схемы продвижения". Для таких проектов обещают даже таможенную защиту от иностранных конкурентов. Бизнес предлагает то же самое. Так, генеральный директор авиакомпании "Крас-Эйр" Борис Абрамович видит в авиационном лизинге "единственную возможность запустить механизм реновации парка воздушных судов в российских авиакомпаниях". Глава "КрасЭйр" убежден, "авиастроение не может нормально работать, не имея крупного портфеля заказов, а авиакомпании - осваивать новую технику в отсутствие системы, которая, как и везде в мире, представляет собой замкнутую логическую цепочку: производитель - лизинговая компания - авиакомпания".

        Однако серьезных подвижек на рынке не происходит: банки не горят желанием финансировать отрасль в отсутствие внятных госгарантий. Поэтому большинство крупных перевозчиков просто приспосабливается к обстоятельствам и "латает" собственный авиапарк. Скажем, лидер отечественного рынка "Аэрофлот" в этом году намерен приобрести пять подержанных самолетов Ту-154-М. Сделка еще не состоялась, поэтому имя продавца остается коммерческой тайной. По схожему пути вынуждены идти и остальные перевозчики. Понять компании можно. Скажем, средняя цена нового современного среднемагистрального самолета составляет порядка 30-50 миллионов долларов. Причем речь идет как об отечественном Ту-204, так и о его зарубежных аналогах. Подержанный самолет обходится в среднем дешевле раза в три. До тех пор пока в России не утверждены жесткие регламенты по техническому состоянию самолетов, эксплуатировать такую технику можно долго. Но даже если финансовые структуры согласятся кредитовать авиацию, всех проблем, стоящих перед отраслью, это не снимет. Крупных кредитоспособных авиакомпаний в стране пока немного, а авиазаводов, способных уже в ближайшее время производить необходимое количество самолетов, еще меньше.

        В настоящее время в России зарегистрировано 230 авиакомпаний. Крупными могут считаться лишь те, что перевозят порядка 100 тысяч пассажиров в год. Таковых насчитывается чуть больше двух десятков. На их долю и приходится 85 процентов рынка. Остальные имеют в среднем от двух до десяти "бортов", причем в основном устаревших. Однако в скором времени число авиакомпаний должно сократиться. В Минэкономразвития прямо заявляют, что в перспективе хотели бы, чтобы в России осталось порядка 20 авиакомпаний. В последние годы мелкие компании постепенно уходят с рынка. Но после того как в России будут повышены требования к техническому состоянию авиапарка и ужесточены экологические требования к эксплуатируемой технике, процесс концентрации капитала в отрасли пойдет лавинообразно. Ведь самолеты большинства мелких компаний будут постепенно приходить в негодность, а купить новые предприниматели не смогут по причине отсутствия средств.

        Куда сложнее в России найти конкурентоспособных производителей самолетов. В 2004 году, по данным Минтранса РФ, планируется выбросить на рынок четыре Ту-204, четыре Ту-334, три Ту-214, два Ил-96-400Т. Иными словами, о серийном производстве речь не идет. Однако представителей отечественного авиапрома это ничуть не смущает. Скажем, на серийное производство современного регионального самолета до недавнего времени претендовало пять разных авиазаводов. Александр Лебедев предлагает "определиться на уровне государственной власти - какие самолеты, каких типов будут производиться в России, и начать их строить на одном предприятии". Цель - избежать внутрироссийской конкуренции между производителями. Идея здравая. Западный опыт свидетельствует о том, что внутристрановая конкуренция в авиапроме самоубийственна: слишком дорого обходится производство современных самолетов. США давно уже сконцентрировались на поддержке Boeing, а Европейский союз всеми силами помогает корпорации Airbus.

        Однако кроме централизации отрасли необходим и конкурентоспособный продукт. А вот здесь пока существуют проблемы. Перевозчики не слишком довольны продукцией отечественного авиапрома. "Предлагаемые российскими производителями модели в перспективе могут оказаться не столь успешными по сравнению с современными западными разработками. По крайней мере в отдаленном будущем. Скажем, Ил-96 в базовом варианте был создан в 70-е годы прошлого века, а уже упомянутый Ту-204 - в 80-е", - говорит Лев Кошляков. В том же "Аэрофлоте" утверждают, что обслуживание отечественного самолета ощутимо дороже по сравнению с затратами на сервис западных аналогов. К тому же для отечественной авиатехники гораздо сложнее найти запчасти. Заместитель директора по общественным связям авиакомпании "Сибирь" Игорь Волков разделяет эту точку зрения: "Эксплуатация отечественных самолетов пока не слишком эффективна и обходится дороже, чем использование западных аналогов".

        Получается, что подходить к вопросу о господдержке авиапрома надо, семь раз отмерив. Ведь если новые проекты окажутся сырыми, это немедленно ударит по карману отечественных авиакомпаний. Им придется конкурировать с зарубежными перевозчиками на неконкурентоспособной технике. А отечественные авиапредприятия, получив гарантированные госзаказы, не будут стремиться повышать качество продукции. Круг вновь замкнется. Поэтому у правительства есть два пути: либо принять решение о приоритетном и форсированном развитии отечественной авиаотрасли, либо пустить на российский рынок иностранцев, включив наш авиапром в существующую систему международной кооперации. И в том и в другом случае выиграет пассажир. Осталось решить, где больше выиграет государство.