Российским авиационно-космическим агентством совместно с Минпромнауки разрабатывается проект создания на базе предприятий авиапромышленности объединенной национальной авиастроительной компании (ОАК). По мнению руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, на ее создание потребуется всего 2 года, прообразом может стать научно-производственная корпорация (НПК) "Иркут", чья схема выстраивания отношений со смежниками и иностранными партнерами считается эффективной. Гендиректор этой структуры Алексей Федоров был даже назван главным претендентом на пост главы ОАК. Но оптимизм Алешина не только не вызвал отклика в рядах авиапроизводителей, но и был подвергнут критике со стороны премьера Михаила Фрадкова.

        Предложение банкира

        Первым идею подобного союза предложил депутат Госдумы Александр Лебедев, совладелец Национального резервного банка, владеющего 30% акций "Аэрофлота" и 36% акций "Ильюшин-Финанс". Затем, в начале этого года, ее поддержал Алешин, в то время еще вице-премьер. Правда, в его проекте слово "национальная" было заменено на "объединенная", а объединять предлагалось не только гражданских авиастроителей, но и военных. Последнее Алешин объяснил необходимостью консолидации финансовых и интеллектуальных ресурсов вокруг создания истребителя 5-го поколения.

        По плану Алешина, в 2004 году должно пройти акционирование авиастроительных компаний "МиГ" и "Сухой". После этого, как выразился Алешин, пройдет "консолидация авиастроительных компаний "Туполева" и "Ильюшина". Затем будут созданы 19 холдингов, в числе которых - 6-7 самолето- и вертолетостроительных компаний. В холдинги должна войти примерно половина из более чем 360 авиапредприятий России. Затем все еще более консолидируется и превратится в одну большую и сильную авиастроительную корпорацию или холдинг. Во что именно, будет решено осенью. Пока известно, что доля государства составит в новой структуре только 25,5%, 49% предложено отдать иностранным компаниям, без которых, уверены разработчики, полноценного инвестирования не будет. После этого управляющая холдингом компания займется маркетингом, формированием товарного ряда, лоббированием интересов авиапроизводителей на правительственном уровне, а также привлечением иностранных инвестиций в отрасль.

        - Основной трудностью при создании холдинга является то, что госструктурам приходится интегрироваться с частными компаниями, - заявил Алешин. - Сложность - как объединить эти структуры. Не дело, если мы создадим холдинг только на бумаге, а частники оставят все активы у себя. В любом случае компания должна быть создана в течение 2 лет, что называется, в полной комплектации.

        Всех объединить

        Чем объяснили свою идею банкиры и чиновники? По прогнозам, к 2015 году российские самолеты не только перестанут пускать в Европу, на них станет опасно летать даже внутри страны. Авиапарк стареет, адекватной замены ему нет. В прошлом году на 4 российских авиазаводах было выпущено 7 новых самолетов. Для сравнения: на одном заводе Airbus в Тулузе - более 300.

        Не менее печальная ситуация, гласит концепция, в военной области - в 2003 году ВВС смогли модернизировать лишь 5 тяжелых истребителей Су-27 до уровня Су-27СМ. В 2004 году планируется оплатить модернизацию еще 20 "Сушек". Но этот объем не решает коренным образом проблему боеготовности ВВС (парк боевых машин которых составляет около 1600 единиц). Нет уверенности и в том, что если промышленность создаст истребитель 5-го поколения, военные смогут закупить его в количестве, позволяющем вывести производство машины на рентабельный уровень. Так же обстоят дела и с легким истребителем. Намеченная модернизация войсковых истребителей МиГ-29 до уровня МиГ-29 СМТ не производится: нет на нее денег. Если бы не экспорт, дела военных авиастроителей были бы плохи. Изменить положение, создав одну авиастроительную компанию, и предложил Алешин.

        Насильно мил не будешь

        Если говорить проще, то главная идея Алешина - сконцентрировать активы крупнейших компаний под своим присмотром как министра, отвечающего за отрасль.

        - Происходит подмена понятий, - заявил "Известиям" один из высокопоставленных представителей ОПК. - Стремление объединить всех и вся вызвано совсем не желанием что-либо производить, а необходимостью провести передел денег.

        Идея не нова - до Алешина концентрировать активы пытались и другие руководители отрасли. Обычно на середине дело у них обрывалось - когда остальные игроки понимали, что управления (и активов) в одних руках сосредоточено уже многовато, они развивали свою активность, и инициатор перемен либо уходил на другую должность, либо терял контроль над каким-либо вверенным ему сегментом рынка. Да и рынок этот никогда не страдал дефицитом желающих поруководить. Неудивительно, что от сегодняшних идей министра многие не в восторге.

        - Объединение ресурсов - как интеллектуальных, производственных, так и финансовых - должно происходить вокруг конкретных программ, работ, - считает заместитель генерального директора Росавиакосмоса Станислав Рынкевич. - Концепция ОАК ничего подобного не предлагает.

        Эти слова во многом объясняют недовольство представителей ВПК предстоящим объединением в единую структуру. Дело в том, что в отличие от гражданских военные авиастроители чувствуют себя не столь уж и плохо. Правда, в основном - за счет экспортных контрактов. Суммарный доход от их внешнеэкономической деятельности приближается к доходу госпосредника в сфере торговли оружием компании "Рособоронэкспорт" ($5 млрд).

        Более того, по мнению экспертов, в перспективе в сфере поставок авиатехники может произойти смена лидера, если подтвердится тенденция к росту закупок легких истребителей. Портфель заказов "МиГа" может составить в ближайшие годы несколько миллиардов долларов, что превратит фирму с задолженностью около $600 млн в перспективную авиастроительную компанию.

        - В последнее время мы действительно испытываем повышенный интерес на мировом рынке оружия к продукции корпорации, - говорит гендиректор "МиГа" Валерий Торянин. - Объем заказов растет буквально на глазах, для их реализации будут задействованы все имеющиеся производственные мощности, включая в перспективе и возможности Нижегородского завода "Сокол".

        Из-за этого в конце прошлого года за пост гендиректора "МиГа" развернулась нешуточная борьба. На должность прочили бывшего в то время главу Рособоронэкспорта Андрея Бельянинова, затем главу НПК "Иркут" Алексея Федорова, но самым неожиданным образом для всех участников схватки на пост гендиректора был назначен Валерий Торянин - выходец с "Сухого". Назначение стало ударом для Алешина. Говорят, он двигал на этот пост Федорова.

        Тогда, говорят злые языки, и было решено взять административный реванш - в приказном порядке создать ОАК. В пользу этой версии говорит и тот факт, что по вопросу создания объединенной компании было проведено всего несколько совещаний с руководителями авиапрома. На каждом из них директоров просили подписать тот или иной протокол, а на одном из последних внесли кандидатуру Федорова. Спорить в открытую с вице-премьером тогда никто из промышленников не рискнул. Как говорят, если бы не решение Владимира Путина изменить структуру и состав правительства, то план Алешина увенчался бы успехом. А что же теперь?

        Рынок перспектив

        Тенденция мирового рынка боевой авиации свидетельствует о том, что сегодняшние лидеры - компания "Сухой" и НПК "Иркут" - практически выбрали квоту по поставкам тяжелых истребителей. Доля таких машин составляет в мировом экспорте около 20%.

        Именно по этой причине, например, в США признали неэффективной с внешнеэкономической точки зрения разработку тяжелого истребителя 5-го поколения F-22 Raptor. По большому счету, такие истребители нужны для противостояния с ВВС развитых авиационных держав типа России. Но подобного конфликта не просматривается. Экспортная же цена самолета будет варьироваться в диапазоне от $90 до 100 млн - за такие деньги его никто не купит. В итоге Пентагон решил купить 190 истребителей для нужд ВВС США, а на экспорт предложить более дешевый вариант перспективного легкого истребителя нового поколения F-35 JSF - их планируется произвести около 6 тысяч штук. При таких партиях производство JSF становится экономически выгодным. Конечная цена также будет высока (только разработка стоит $35 млрд), но в отличие от тяжелых истребителей легкие занимают 80% мирового рынка.

        В России также идет работа над тяжелым истребителем 5-го поколения. Тендер на его разработку в апреле 2002 года выиграла компания "Сухой". Были определены подрядчики по созданию двигателя и бортового радиоэлектронного оборудования для этой машины - НПО "Сатурн" и НПЦ "Технокомплекс". Проект был оценен в $10 млрд. Опытный образец должен подняться в воздух в 2008 году. Сейчас идет проработка вопроса о возможности подключения к проекту иностранных партнеров: Индии или Китая. Возможно, французов.

        Монополизм не пройдет

        Появление одной-единственной фирмы - разработчика военной техники, предупреждают эксперты, приведет к тому, что государство потеряет возможность выбора. Не имея конкурентов ни по цене, ни по качеству, монополист будет навязывать то, что есть. Несмотря на то что вопрос с разработчиком истребителя 5-го поколения решен, РСК "МиГ" за собственные деньги планирует заняться разработкой своей перспективной машины нового поколения. И предложить свой вариант - более легкий, но сопоставимый по тактико-техническим характеристикам истребитель.

        На вопрос "Известий", в каком состоянии сегодня находится проект создания ОАК, в Росавиакосмосе заявили, что он пока заморожен и скорее всего будет вообще прекращен. Существует федеральная программа реформирования и развития оборонно-промышленного комплекса на 2002-2006 годы, предусматривающая создание нескольких крупных хозяйствующих субъектов, специализирующихся на производстве конечной авиапродукции, - "МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Миль", а также авиадвигателей и систем - "Пермский центр двигателестроения", корпорация "Аэрокосмическое оборудование", концерн "Авионика". Часть из них в перспективе могла бы войти в состав двух самолетовертолетостроительных компаний (первая объединила бы производителей марок "Ту" и "МиГ", вертолетов "Ка", вторая - "Ил", "Су" и "Ми"). Правительство намерено придерживаться этого плана. Там считают, что надо посмотреть, что из этого получится, а уже затем принимать какие-либо решения о дальнейшей оптимизации структуры авиапрома. А создание монопольного объединения авиастроителей не отвечает ни мировым тенденциям, ни интересам государства.