Нам бы в небо

        Москве грозит транспортный кризис. Так можно написать, если приезжаешь в редакцию на метро и судишь о дорожном движении лишь по шуму за окном и рассказам коллег, которых злая судьба направила на работу на автомобиле. Однако если ради эксперимента попробовать в 8:00 по московскому времени добраться из Тушина на Автозаводскую, то станет очевидно: не надо бояться будущего транспортного кризиса - он давно уже тут. Дорога, на которую ночью уходит 35-40 минут, занимает ровно два часа рано утром и три-четыре часа вечером, в час пик. Недалек тот день, когда, глядя на толпу у станции метро и синее марево, которое поднимается от ближайшей автострады, москвич, уподобившись братьям Райт, внимательно и пристально посмотрит на небо. Другого выхода у него просто не будет.

        В Подмосковье ситуация с пробками не лучше. Чем богаче живут москвичи, тем больше машин по пятницам и субботам забивают все областные автотрассы. Каждые выходные пробки возникают примерно в пять вечера и рассасываются только к часу ночи. Заторы вытягиваются на десятки километров. С этим тоже ничего не поделаешь - надо срочно расширять все подмосковные автотрассы с двух-четырех полос до шести-восьми. Справедливости ради стоит отметить, что эти работы ведутся, но вот поспеют ли они за всеобщей автомобилизацией области, неизвестно.

        Правительственная мечта

        Оперативное московское правительство уже оценило ситуацию и, взвесив все за и против, стало готовиться к воплощению главной мечты утопистов всех времен и народов - воздушному городскому транспорту. После этих слов представляются прямо-таки фрицланговские картины - городское небо, расчерченное лучами прожекторов, по которому снуют дирижабли и аэропланы. На крыше каждого дома оборудована посадочная площадка, а домохозяйки, снаряжая детей в школу, а мужей на работу, заботливо надевают им на спины парашюты. Идиллия.

        Однако стоит сразу расставить все точки над i. Никакие аэропланы и вертолеты над Москвой летать не должны. Никто не даст "аэрогазелям" свободно кружить над городом, в котором находится столько стратегически важных объектов. Журналисты из газеты "Газета" выяснили, что ради одного полета над Москвой надо получить разрешения Генштаба, ФСБ, ГУВД, Управления транспорта и связи столицы, городского подразделения органа гражданской, экспериментальной и государственной авиации. Все эти бумаги должны быть на руках у авиаперевозчика не позже, чем за 10 дней до полета. На самом деле канцелярская подготовка каждого полета длится не меньше трех недель. Представить себе, что в московское небо пустят потенциально опасный объект, довольно сложно, если не сказать "невозможно". Однако этого, вроде бы, никто и не хочет делать. По крайней мере, вице-премьер правительства Москвы Иосиф Орджоникидзе, который активно лоббирует проект "воздушного такси", говорит о регулярных подмосковных авиарейсах.

        Сколько по счетчику?

        Вроде бы дело хорошее - в небе места больше, чем на земле, на Москву уже давно пора махнуть рукой (город не спасти), а добраться из столицы в любую точку Подмосковья на вертолете можно не дольше, чем за 40 минут. Красота. Сел в вертолет на МКАД, взлетел, и через полчаса в Яхроме или Дмитрове. Еще полчаса на пригородном автобусе - и вот вы уже полете грядки на своих шести сотках. И все удовольствие стоит вам каких-то 75-150 долларов. В один конец. То есть 150-300 долларов на дорогу за выходные, 600-1200 долларов в месяц, и можно окончательно забыть о пробках. Меньше, как пишет "Газета", никак нельзя - не окупятся вложения.

        В настоящее время в Подмосковье существует примерно 10 гражданских и военных аэродромов, способных принимать небольшие самолеты и вертолеты, но нужно гораздо больше - большинство из этих объектов находятся далеко от жилых кварталов, а многие и вообще вынесены за пределы Москвы. Если речь идет об авиамаршрутках, то взлетно-посадочная полоса должна быть в каждом более-менее крупном населенном пункте области. Но аэродром, как известно, это не только утоптанное грунтовое или бетонированное поле, но также и наземные аэронавигационные, технические службы, пассажирские терминалы (пускай и небольшие) и так далее. То есть любой подобный проект потребует колоссальных финансовых вложений.

        За ними Орджоникидзе отправился в Объединенные Арабские Эмираты. Там в настоящее время проходит международный инвестиционный форум "Москва-Инвест 2004". Вице-премьер выступил на нем и попросил у инвесторов вложить в проект авиатакси 400 миллионов долларов. Чтобы окупить такие деньги, цена авиабилетов и правда не сможет опуститься ниже 75 долларов. Москва и область, конечно, не самые бедные регионы, но массово платить за еженедельный полет на дачу такие деньги могут, наверное, лишь дачники из ОАЭ. У нас, несмотря на приличное количество богачей на единицу площади, идея Орджоникидзе о том, что с двух терминалов у МКАД будут беспрерывно отправляться вертолеты во все концы области, представляется скорее утопией в стиле того же "Метрополиса".

        Есть еще, конечно, мечта правительства любого крупного города - авиатакси из центра мегаполиса в международный аэропорт. Как в Нью-Йорке. Зашел в офис, в кассе заплатил сколько надо, на лифте поднялся на крышу небоскреба, сел в вертолет и полетел на посадку в JFK (в случае с Москвой - в "Шереметьево"). Летать с окраин в аэропорты смысла, понятно, нет - если ты сумел добраться до МКАД, то до аэропорта и подавно доберешься. Однако и тут не стоит забывать, что в том же Нью-Йорке богатых людей все-таки побольше, чем в столице России, где далеко не всякий бизнесмен готов выложить 500 долларов США (цену нью-йоркского билета) за подобный полет. К тому же федеральных стратегических объектов в столице России больше, чем в Нью-Йорке.

        Корпоративное такси

        Так что же делать вице-мэру с его мечтой о небе? При всем уважении к московским властям, заподозрить их в желании потратить деньги инвесторов на благородное, но бесприбыльное дело, не представляется возможным. Деньги в мэрии зарабатывать умеют. На самом деле, все выглядит несколько иначе. Горожане и жители области никогда не окупят затраты на организацию пригородных авиамаршруток. Другое дело - корпоративные клиенты. Как рассказал в интервью "Известиям" президент "Русской вертолетной компании ГАЛС" Евгений Ермаков, "срок окупаемости очень надежных машин западного производства составляет три года, после чего парк из трех вертолетов начинает приносить доход порядка 10 миллионов долларов ежемесячно". Компания - владелец вертолетов или самолетов не будет превращать дорогостоящие машины в воздушные рейсовые "Икарусы" - такой нужды нет. Коммерческая малая авиация станет заказной в лучшем смысле этого слова - позволить себе содержать собственный вертолет может не всякая компания, но вот нанимать его периодически, скорее всего, будут многие российские и иностранные фирмы.

        Еще один немаловажный факт - современная иностранная авиатехника не представляет собой серьезной опасности ни для пассажиров, ни для людей на улицах. Расхожая шутка о том, что по статистике в среднем в автомобильных авариях гибнет больше людей, чем в авиакатастрофах, - не выдумка юмористов, а правда. Не говоря уже об особенностях национального автомобилевождения, сам по себе вертолет в принципе является довольно безопасной машиной - даже в случае отказа двигателя он способен совершить посадку на авторотации, сохранив жизнь экипажу и пассажирам. Чего не скажешь об автомобилях, которые редко едут медленнее 100 километров в час по тому же Кутузовскому проспекту, разворачиваясь при этом как Бог на душу положит. Многие же из громких авиакатастроф произошли по вине VIP-пассажиров, которые либо заставляли пилотов лететь в нелетную погоду, либо вообще сами садились за штурвал.

        Дачный таран

        В настоящее время на пути гражданской авиации стоит множество преград. "Чтобы переделать всю эту систему согласований и резолюций, нужно принимать федеральные законы и менять правила гражданской авиации. Впрочем, и существующие законы прямо не запрещают полеты, но делают их практически невозможными", - рассказал Ермаков. Таким образом, активная деятельность Орджоникидзе по организации воздушных электричек представляется в совершенно ином свете. Вице-мэру, конечно, нужды простых автомобилистов тоже близки, но отнюдь не они сподвигают его на поездки в ОАЭ, а также на усилия по организации авиационной инфраструктуры в Подмосковье. На самом деле руководствуется он потребностями бизнесменов, а дачники в этой ситуации являются тараном, которым он намерен пробить двери кабинетов несговорчивых чиновников из МВД, ФСБ и прочих силовых ведомств. Изменить систему, которая складывалась и закалялась десятилетиями, сложно. Но можно. Потому что Москве это необходимо.

        В Нью-Йорке, например, даже после терактов 11 сентября не прекратились коммерческие полеты над городом. Власти, допустившие подобную беспечность, на самом деле понимают что делают - одному из финансовых центров мира крайне необходимы подобные авиационные службы: иной раз судьба многомиллионной сделки зависит от того, насколько быстро представители сторон доберутся до аэропорта. Вице-мэр Москвы (которая является финансовой и государственной столицей России) не может этого не понимать, и поэтому воздушное такси все-таки, наверное, состоится. Вот только на обычные маршрутки оно будет совсем не похоже.