Несмотря на то что компания "Волга-Днепр" давно превратилась в крупнейшего авиаперевозчика на рынке сверхтяжелых и негабаритных грузов, признанного лидера отрасли, ее президент Алексей Исайкин производит впечатление человека, встревоженного будущим. По словам людей, давно знающих бизнесмена лично, он мечтает сделать из "Волги-Днепра" "вечную компанию", способную подобно Ford или ThissenKrupp пережить своих создателей. Однако на пути к реализации этой мечты существуют серьезные преграды. Сверхмощные "Русланы", являющиеся основой благополучия и развития его компании, сняты с производства, а преимущества экспансии в новые сектора пока не очевидны. Перспектива начинать все заново, как это пришлось делать 15 лет назад, когда Исайкин оставил армию в звании подполковника, вряд ли покажется кому-нибудь приятной. Впрочем, армейская жизнь не только научила президента 'Волги-Днепра' жестко следовать принципам субординации, но и сделала его нетерпимым к необязательности подчиненных. Другой урок, который Исайкин вынес со службы в погонах, формулируется очень кратко - "ни шагу назад". За свое будущее и будущее компании Исайкин намерен сражаться до "последнего патрона".

        Сделано в СССР

        На протяжении трех лет он активно продвигает проект возобновления производства Ан-124 'Руслан'. Дело в том, что спрос на перевозки "Русланами" растет на 6 - 8% в год, к 2012-у объем спроса удвоится и достигнет $1млрд. Но все выпускавшиеся в последние годы Ан-124 собирались из частей, произведенных еще в СССР, и в 2004-м уже изготовлен последний самолет. Компонентов для новых машин нет.

        По прогнозам специалистов "Волги-Днепра", в 2007 году существующий парк "Русланов" не сможет обеспечить растущий спрос на перевозки. Однако в ближайшие годы аналога Ан-124 в мире не появится - его создание требует времени и денег. Сейчас соглашение о совместной разработке и производстве модернизированного Ан-124 между украинским Авиационным научно-техническим комплексом им. О.К. Антонова, КБ "Прогресс" (разработчики двигателей), компанией 'Волга-Днепр' и "Авиастаром" (сборочный завод) готовится к подписанию. Потом его должны утвердить правительства России и Украины (АНТК "Антонова" - государственное предприятие). Только затем будет выработана схема финансирования проекта - как полагает вице-президент "Волги-Днепра" Сергей Шкляник, это произойдет не раньше 2006 года.

        Интересно, что опасные последствия для 'Волги-Днепра' несет любой исход этого проекта. Если он не состоится, компания не сможет наращивать объемы перевозок. Если производство "Русланов" удастся запустить, увеличится число самолетов и возрастет конкуренция между перевозчиками. Однако Леонид Широбоков, начальник информационного отдела авиакомпании "Полет" (она также занимается перевозками на "Русланах"), полагает, что положительные результаты выпуска новых "Русланов" перевешивают неприятные последствия усиления конкуренции. Сейчас конкуренты делят рынок стоимостью в $500 млн, а еще 16 лет назад его не существовало в принципе.

        "Офигительные бабки"

        Несмотря на то что сейчас "Волга-Днепр" является крупнейшим перевозчиком негабаритных грузов, идея использования "Русланов" в гражданской авиации принадлежит вовсе не Алексею Исайкину. Первой перевозить грузы на Ан-124 начала украинская компания "Авиалинии Антонова", "дочка" АНТК им. О.К.Антонова. Но летать на 'Русланах' украинцы начали не от хорошей жизни. В 1988 году правительство СССР прекратило закупки Ан-124. Тогда единственным заказчиком самолетов была военно-транспортная авиация СССР, а выпущенные "Русланы" обеспечивали все потребности армии. Над производившими Ан-124 Киевским и Ульяновским авиазаводами нависла угроза остановки.

        Первый гражданский полет "Руслана" состоялся в 1998-м, за два года до создания "Волги-Днепра". Бизнес украинских авиаторов быстро пошел в гору. Заказчики оценили скорость машин, их вместительность, а также возможность доставки груза в самые глухие места. Ведь до этого гражданские грузы весом свыше 60 тонн по воздуху вообще не перевозили. "Русланы" летали только по заданию советской армии.

        Уже в 1989 году объем перевозок "Авиалиний Антонова" составил $7 млн. Фактически украинцы и создали новый рынок - перевозку негабаритных грузов весом более 60 тонн. Типичными примерами выполнения заказов такого рода можно считать проведенные много позже "Волгой-Днепром" доставку гигантской рождественской елки в нью-йоркский Рокфеллер-центр, перевозку концертного оборудования на гастролях группы U2 и Майкла Джексона, а также перемещение целого завода Coca-Cola из США во Владивосток.

        Вдохновленный примером "Авиалиний Антонова" Алексей Исайкин в 1989 году предложил руководству Ульяновского авиазавода создать грузовую авиакомпанию, которая будет эксплуатировать "Русланы", а на заработанные деньги станет покупать на предприятии новые самолеты. Проект был одобрен. На поиск учредителей у Исайкина ушел год. Помимо Ульяновского авиазавода и АНТК среди них были такие влиятельные структуры, как АвтоВАЗбанк, "Аэрофлот" и Министерство обороны. Первый "Руслан" в авиакомпании появился как взнос в уставный капитал со стороны Ульяновского авиазавода. Еще два Ан-124 и десять турбовинтовых Ан-12 компания взяла в аренду у Министерства обороны.

        Год подготовки ушел у Алексея Исайкина не только на поиск учредителей. Еще до регистрации авиакомпании он успел провести переговоры с HeavyLift, небольшим английским грузовым авиаперевозчиком. И совместное предприятие HeavyLift - Volga-Dnepr было создано почти сразу же вслед за регистрацией "Волги-Днепра". СП стало генеральным агентом "Волги-Днепра" и заключало все зарубежные контракты. Прибыль от них партнеры делили поровну. В тот момент HeavyLift оказалась волшебной палочкой для российской компании, у которой не было ни опыта работы с "Русланами", ни известного на рынке имени. Алексей Исайкин не скрывал своей радости. "Мы будем иметь офигительные бабки", - скромно обрисовал он перспективы советско-британского сотрудничества в одном из своих ранних интервью.В паре с британцами дела компании быстро пошли в гору. В ноябре 1991 года "Волга-Днепр" на заемные средства купила второй "Руслан". В январе 1993-го их было уже четыре. АвтоВАЗбанк кредитовал постройку новых самолетов, другие акционеры помогали молодой авиакомпании своими связями и влиянием. С банками Алексей Исайкин всегда стремился поддерживать только хорошие отношения - это сказывалось на стоимости заимствований. Чтобы еще больше ее снизить, с 1992 года финансовую отчетность компании проверяет международная аудиторская фирма Ernst & Young. Такая политика принесла свои плоды - сейчас в число постоянных кредиторов "Волги-Днепра" входят такие известные банки, как IFC и HSBC.

        К 1996-му "Волга-Днепр" обладала парком из шести "Русланов" и четырех Ил-76 (все самолеты были арендованными, в собственности компании был только один Ил-76. - Прим. "Ко") и твердо стояла на ногах. Вместе с авиакомпанией выросли и амбиции ее основателя. Тогда Алексей Исайкин четко сформулировал, в чем компания видит свою основную миссию: "Достойно представлять Россию на международном рынке". "Тогда вопрос о прибыли не стоял, - говорит вице-президент группы компаний "Волга-Днепр" Сергей Шкляник. - Мы просто стремились занять долю рынка побольше".

        Денег много не бывает

        Но через некоторое время доходы "Волги-Днепра" уже не казались Алексею Исайкину такими уж "офигительными". И когда в 1999 году истек срок пятилетнего контракта с HeavyLift, он не спешил его продлевать. До этого СП выступало только одной из сторон при заключении контрактов на перевозку и никакими активами не владело. Теперь же Исайкин требовал от англичан все полученные СП средства вкладывать в развитие перевозок "Русланами". Переговоры с HeavyLift продолжались два года - выбор был не слишком простой. Даже в руководстве "Волги-Днепра" развернулась настоящая "война мнений". 'Революционеры' во главе с Исайкиным предлагали активно развивать агентскую сеть и строить новые самолеты, чтобы обслужить будущие заказы. "Консерваторы" упирали на то, что HeavyLift имела весомое имя на рынке, налаженные контакты и большой опыт перевозок. Руководство HeavyLift было вполне удовлетворено положением компании на рынке и не видело причин инвестировать средства в "раскрутку". Надежд Исайкина на быстрый рост рынка англичане также не разделяли и менять политику СП отказались. Тогда "Волга-Днепр" вышла из совместного проекта, и с февраля 2001 года СП HeavyLift - Volga-Dnepr, проработав на рынке почти десять лет, перестало существовать.

        "Это было трудным решением, - говорит Сергей Шкляник. - Конечно, и англичане обиделись, и мы рисковали остаться ни с чем". Работать с заказчиками стали вновь учрежденные дочерние компании "Волги-Днепра" в Англии и США. Провал в продажах был очень большим. В феврале и марте самолеты 'Волги-Днепра' практически не летали. Объем продаж в 2001 году упал до $95,7 млн (в 2000-м - $125 млн), доля рынка сократилась с 60% до 47%. HeavyLift тоже в долгу не осталась. Через несколько недель после разрыва с "Волгой-Днепром" британцы подписали агентское соглашение с "Авиалиниями Антонова", основными конкурентами российской компании. И все же Алексей Исайкин не ошибся. Уже в 2002-м объем продаж компании вырос до $187,2 млн, а доля рынка увеличилась до 50%. "Палочкой-выручалочкой" стала интервенция США в Афганистане - "Волга-Днепр" перевозила грузы по заказу оборонного ведомства США.

        Несмотря на сокращение доли рынка, прибыль "Волги-Днепра" почти удвоилась. Однако удачный опыт "Волги-Днепра" не стал 'отраслевым стандартом". Например, "Авиалинии Антонова" до сих пор продают зарубежные контракты через британского посредника Air Foyle. А вот Леонид Широбоков из "Полета" считает, что самостоятельная продажа контрактов однозначно выгоднее.

        В конце тоннеля

        Увеличив после развода с HeavyLift финансовые потоки 'Волгa-Днепра', Алексей Исайкин начал диверсифицировать бизнес своей компании. Пока проект возобновления производства "Русланов" находится под вопросом, "Волга-Днепр" вышла на рынок регулярных грузовых перевозок. По своему объему этот рынок примерно в сто раз превышает рынок авиаперевозок негабаритных грузов и составляет около $50 млрд в год. Однако и конкуренция на нем значительно сильнее. В мае "Волга-Днепр" планирует начать регулярные грузовые рейсы четыре раза в неделю из Люксембурга в Китай с промежуточными посадками в Москве и Новосибирске. До получения всех лицензий полеты проходят в режиме регулярного чартера. Пока на этой линии у авиакомпании один Boeing 747-200, купленный у Alitalia. Но чтобы прочно закрепиться на рынке, до 2013 года "Волга-Днепр" планирует приобрести еще до десяти Boeing 747, четыре Ил-96, девять Ту-204 и до 20 модернизированных Ил-76. В этой схеме боинги будут летать между Европой и Китаем, а остальные самолеты - подвозить и развозить груз с пунктов промежуточной посадки. Наблюдатели говорят, что риск "китайского плана" гораздо выше, чем у предыдущих проектов Исайкина. Однако президент Ассоциации авиационных грузовых операторов Анатолий Кондратьев заявил "Ко", что риск здесь уравновешивается возможностью первыми из российских компаний закрепиться на этом направлении.

        По всей видимости, чтобы увеличить возможность привлечения средств на случай провала новых проектов, Алексей Исайкин стал задумываться о продаже акций компании. Он готовится провести их публичное размещение. "Волга-Днепр" уже собиралась провести частное размещение акций в пользу западных инвесторов в 1998 году. Проспект эмиссии уже подготовили к регистрации в ФКЦБ, но случился финансовый кризис. Теперь о планах размещения акций вспомнили опять. "Мы сможем выйти на IPO к 2005 - 2006 году, - уверяет Сергей Шкляник. - Сейчас мы стараемся понять, как лучше реструктурировать группу компаний". Но решение о том, проводить ли размещение, по его словам, будет зависеть от стоимости доступных компании ресурсов.

        Сейчас объем заимствований, обеспечивающих амбициозную программу развития "Волги-Днепра", достигает $300 млн. Эта сумма пока явно не вызывает беспокойства у руководства компании. Однако подобное бремя может оказаться чрезмерным, если провалится хотя бы один проект - возобновление производства "Русланов" или регулярные полеты в Китай. Но в этом случае прибегать к IPO будет слишком поздно. Инвесторы просто не купят акции 'Волги-Днепра'. Впрочем, в положении Алексея Исайкина не рисковать своей компанией просто невозможно. "В авиации нельзя остановиться и не летать, - замечает аналитик ИК "Ренессанс-Капитал" Наталья Загвоздина. - Иначе нечем будет оплачивать новые полеты. Постоянно крутиться - это особенность авиационного бизнеса".