Цифры и факты

        По состоянию на сегодняшний день самолеты АН- 140 перевезли на регулярных линиях украинских авиакомпаний более 68 тыс. пассажиров. При этом необходимо принять во внимание, что региональные перевозки в Украине пока менее востребованы по сравнению с Россией. Так, в 2003 г. на внутренних авиалиниях Украины всеми операторами было перевезено всего 520 тыс. человек, в то время как одна российская авиакомпания "UTair" обслужила более 1,5 млн. пассажиров.

        Сегодня максимальный ежемесячный налет АН- 140 составляет более 180 ч, суточный - 14 ч. Можно с уверенностью заявлять, что в условиях Украины достигнут годовой налет свыше 1100 ч, а по своим технико-эксплуатационным характеристикам АН- 140 вполне способен обеспечить проектный годовой налет 2000 ч.

        Общий налет самолетов АН- 140, без учета иранских машин, на сегодняшний день превысил 8 тыс. ч. 11 опытных и серийных бортов побывали во всех климатических зонах Европы, Азии и Африки, летали в условиях низких и высоких температур, обледенения, над горами и морем, совершали посадки на аэродромах с различным состоянием покрытия, в горных условиях, днем и ночью.

        Техническая эксплуатация

        Основное внимание ХГАПП сегодня сосредоточено на обеспечении бесперебойной работы АН- 140 в авиакомпаниях. Причем эта деятельность осуществляется одновременно по нескольким направлениям. Одно из них - повышение безотказности работы бортового оборудования и систем самолета, которая во многом зависит от надежности поступающих на сборку комплектующих. Сегодня доля покупных изделий в себестоимости АН- 140 составляет 51%, при этом они провоцируют 77% зафиксированных в настоящее время отказов в эксплуатации. На предприятии регулярно проходят международные конференции по качеству с основными поставщиками комплектующих изделий, открыты постоянные представительства ряда приборостроительных заводов. В 2003 г. достигнуты ключевые договоренности, которые позволят повысить степень надежности АН- 140 и снизить стоимость ПКИ в 2004 г.

        По согласованию с разработчиком, АНТК "Антонов", некоторые комплектующие будут заменены более безотказными. Например, вместо устаревшей системы БСФК-1 будет установлена более совершенная и, кстати, более легкая (на 57 кг) и дешевая (на 20 тыс. долл.) система. Вместо аналогового автопилота САУ-28-02 на новых самолетах будет устанавливаться современный цифровой автопилот САУ-140, обеспечивающий заход на посадку по 2-й категории ICAO. Совместно с разработчиками и органами сертификации планируется еще целый ряд других конструктивных изменений.

        Наряду с принципиальными решениями по доработке систем и заменам агрегатов на более совершенные продолжается работа по улучшению эксплуатационных характеристик АН- 140. В результате перечисленных выше мероприятий от самолета к самолету растет наработка на отказ. По этому показателю АН- 140 вышел на уровень Ту-154Б(М),Ту-134А, Ан-124, превысил уровень Ил-б2М. Причем необходимо заметить, что в статистику включены не только отказы, как это общепринято, но и неисправности, в том числе и те, которые не влияют на работоспособность самолета и двигателя, но создают неудобства для пассажиров, относящиеся к работе КВТС, кресел, пультов индивидуальных систем освещения. Учитывая принимаемые вместе с поставщиками меры по повышению безотказности, в 2004 г. наработка на один отказ должна увеличится как минимум в два раза.

        Послепродажная поддержка

         Важнейший элемент послепродажного обслуживания АН-140 - программа поддержки в эксплуатации "24, 48, 72 часа" - в течение года доказала свою эффективность и позволила значительно сократить время простоев самолетов на земле и повысить налеты. Так, 65% всех выявленных на самолетах АН- 140 отказов устранено за 24 ч, 13% - за 48 ч, и 22%-за 72 ч.

        Все новые АН-140 поступают в эксплуатацию с пультами инженерной поддержки ПИ-140, обеспечивающими диагностику всех систем самолета и выявление причин отказа. На базе в Харькове уже функционирует обменный фонд; подобные фонды создаются в рамках деятельности СП "МАП-140" на заводе "Авиакор" в Самаре и HESA в Иране. Через некоторое время на этих базах будут введены в эксплуатацию тренажеры по подготовке летных экипажей. При этом дополнительными стимулами для авиакомпаний-покупателей могут являться гарантийные обязательства, которые по отдельным агрегатам сегодня достигают двух лет, а также специальные соглашения об участии производителя в создании базы технического обслуживания в авиакомпании.

        Сертифицированная система эксплуатации самолетов по состоянию позволила значительно уменьшить стоимость и трудоемкость обязательного периодического обслуживания. За прошлый год на базе ТО в Харькове по несколько раз побывали все серийные самолеты - отработана технология периодического обслуживания. С приобретаемым опытом трудоемкость работ постоянно снижается. Сегодня для выполнения типовой 500-часовой формы требуется всего три дня плюс один-два дня на подготовительные работы по встрече самолета и входному контролю. Практический опыт показал, что стоимость периодических проверок, включая выполненные работы и расходные материалы, значительно ниже предварительных теоретических расчетов. В прошедшем году авиакомпании в среднем тратили порядка 1 5000 долл. США по формам по налету и около 8000 долл. по календарным формам. В пересчете на летный час при среднемесячном налете 150 ч расходы на периодические ТО составят менее 50 долл. США вместо планируемых 187,5 долл.

        Таким образом, разработчик и производители делают все, чтобы система сервисной поддержки самолетов в эксплуатации функционировала на самом высоком уровне и развивалась.

        "Мы отчетливо понимаем, что обеспечение эффективной, рентабельной эксплуатации наших самолетов в реальных экономических условиях России и Украины является ключом к успеху на рынке. Авиакомпаниям мы предлагаем и передаем не просто самолет, а комплексный продукт, одной из важных составляющих которого является система технического обслуживания в процессе эксплуатации.

        Мы уделяем самое пристальное внимание нашим лидерным заказчикам, полностью отдавая себе отчет в том, насколько сложно эксплуатировать первые серийные машины. Поэтому мы очень плотно работали и работаем с авиакомпаниями "Одесские авиалинии", "Аэромост-Харьков" и "Мотор-Сич" - с одной стороны, обеспечивая бесперебойную работу переданных им АН- 140, а с другой - совершенствуя системы самолета, дорабатывая его по тем проблемам, которые выявлялись в ходе эксплуатации", - говорит генеральный директор ХГАПП Павел Науменко.

        "Взросление"нового самолета

        Активное взаимодействие производителей и разработчика самолета с эксплуатантами позволило быстро выявить и устранить некоторые "детские болезни", свойственные, как правило, первым серийным самолетам.

        К настоящему времени самолет избавлен от недостатков конструкции, повлекших за собой неисправности вакуумной туалетной системы (КВТС) в условиях отрицательных температур, дефекты электромонтажей и блоков управления противообледенительной системы (ПОС), отказы системы автоматического управления; также устранен ряд других мелких дефектов. Большая работа проведена по совершенствованию силовой установки. В частности, повышена эффективность работы ПОС воздухозаборника, повышена усталостная прочность ряда деталей планетарной ступени переднего редуктора, доработан компрессор, исключена ложная сигнализация "Стружка в масле".

        За 22 месяца эксплуатации по предложениям авиакомпаний внесено свыше 200 уточнений в эксплуатационно-техническую документацию, разработан пульт инженерной поддержки ПИП-140 в виде ноутбука для проверки в эксплуатации ряда систем, включая силовую установку, внедрены новые элементы сервисного обслуживания систем и оборудования, разрешено использование режима "Номинал" в качестве режима максимальной скорости. По инициативе разработчика и производителей в этот же период были внедрены аппаратура TCAS-94 фирмы ROCKWELL COLLINS, система предупреждения столкновения с землей СППЗ-2000, цифровой САРД фирмы LIEBHERR, зонное регулирование КСКВ и системы индивидуальной вентиляции, интерьер самолета из термопластических материалов и пассажирские кресла фирмы FAST.

        Все АН- 140, кроме первого самарского, которые будут поставлены российским авиакомпаниям, имеют удлиненное на 1 м крыло, более совершенные мотогондолы и ряд других изменений, которые учитывают мелкие недоработки первых экземпляров. Это значит, что в новой модификации АН- 140-100 самолет будет иметь большую на 300 км дальность полета во всем диапазоне платных нагрузок.