Американская Delta Air Lines встречает юбилей не в лучшем настроении. Тринадцатый квартал подряд она закончила с убытками. Затянувшийся кризис в отношениях между руководством компании и профсоюзами поставил на повестку дня вопрос о банкротстве.

        Основателю Delta Air Lines Колетту Эвермену Вуллману было всего четырнадцать лет, когда братья Райт в 1903 году совершили свой первый полет. С тех пор воздухоплавание стало главным увлечением подростка: в 1909-м он даже побывал на первом международном авиашоу в Реймсе.

        Однако, как ни хотелось Вуллману посвятить себя авиации, его карьера началась куда более приземленно. Получив диплом агронома в Чикагском университете, Вуллман был направлен на работу в Батон Руж (Луизиана). Там он познакомился с энтомологом Бертом Коудом, сотрудником лаборатории министерства сельского хозяйства в Таллуле.

        Виды на урожай

        Коуд несколько лет посвятил разработке средства борьбы с хлопковым долгоносиком, который был настоящим бедствием для фермеров Юга. После долгих экспериментов ему удалось создать порошок, не оставлявший вредителям никаких шансов на выживание. Оставалась одна проблема - как его доставлять на поля. Ручное распыление было слишком трудоемким и экономически невыгодным процессом. Однажды кому-то из друзей пришла в голову светлая мысль - использовать для этих целей авиацию. Объединив капиталы и заняв денег у друзей, Коуд и Вуллман приобрели в начале 1920-х годов два списанных армейских аэроплана серии JN (в армии их ласково называли 'Дженни') и оснастили их устройствами, позволявшими равномерно распылять порошок с воздуха. Первые эксперименты доказали перспективность нового метода борьбы с вредителями, но у энтузиастов не было средств, чтобы превратить свою идею в успешный коммерческий проект. Помог случай.

        Как-то раз Джордж Пост - вице-президент компании Huff Daland, специализировавшейся на производстве военных самолетов, из-за технических неполадок совершил экстренную посадку в Таллуле. Рассказывали, что он приземлился как раз на том поле, где Коуд и Вуллман проводили испытания. Авиационные эксперименты компаньонов настолько впечатлили Поста, что он пообещал взять изобретателей под свое крыло. Вернувшись в Мэкон (Джорджия), где находилась штаб-квартира Huff Daland, вице-президент убедил руководство компании, что ей необходимо открыть филиал, который занимался бы на коммерческой основе обработкой хлопковых полей на Юге США. В 1924 году эта идея воплотилась в жизнь.

        Смена полушария

        Поначалу подразделение, которое окрестили Huff Daland Dusters, обосновалось там же, где и материнская компания, - в Джорджии. Однако год спустя Huff Daland Dusters переехала в Луизиану, в город Монро, расположенный недалеко от Таллулы. На должность управляющего пригласили Колетта Вуллмана, который не только хорошо разбирался в сельском хозяйстве, но и обладал коммерческой жилкой.

        К 1926 году компания располагала самой большой в мире частной воздушной флотилией, состоявшей из 18 аэропланов. Ее услуги пользовались успехом, а слава пилотов - этаких 'воздушных ковбоев' - гремела далеко за пределами штата. Однако из-за привязки бизнеса к сельскохозяйственному календарю в зимнее время прибыль компании резко падала. Бережливый Вуллман использовал любую возможность подзаработать в межсезонье: брал заказы от правительственных учреждений на аэрофотосъемку, организовал нечто вроде летной школы для любителей. В конце концов было принято логичное решение начать освоение Южной Америки, ведь когда в северном полушарии зима, то в южном - лето, а значит, компания может работать круглый год. Вуллман открыл представительство компании в Перу, и сам лично приехал туда присматривать за делами. Идея оказалась удачной, и вскоре южноамериканское подразделение Huff Daland Dusters стало не только обрабатывать поля, но и перевозить почту, грузы и пассажиров. Все испортили гражданские волнения в Перу. К Вуллману постоянно приходили делегаты от противоборствующих сторон, требуя передать самолеты на военные нужды. Так и не дождавшись стабильности, он скрепя сердце продал южноамериканские активы и в 1928 году вернулся в США.

        Пассажиры в спальне босса

        На родине Вуллмана ожидали нерадостные известия: в его отсутствие дела пришли в упадок, и руководство Huff Daland выставило бизнес на продажу. Заручившись поддержкой местных инвесторов, Колетт собрал $40 000 и выкупил Huff Daland Dusters у прежних владельцев. Вторую жизнь компания начала уже под новым названием: Delta Air Service (позднее она была переименована в Delta Air Lines).

        Как и прежде, основной доход приносило опыление, но Вуллман, опираясь на свой перуанский опыт, решил заняться также перевозкой пассажиров. С этой целью Delta заказала три моноплана Curtiss-Wright Travel Air S-6000B, которые в то время называли "воздушными лимузинами".

        Первый пассажирский рейс Delta по маршруту Даллас - Джексон (с двумя остановками) состоялся 17 июня 1929 года и заслужил одобрительные отзывы прессы.

        Билет туда и обратно стоил достаточно дорого - $90 (около $1000 по сегодняшнему курсу), причем никакого особого сервиса за эти деньги не предлагалось. Нередко пассажирам приходилось помогать пилоту раскрутить пропеллер, чтобы самолет мог взлететь. Стюардессы отсутствовали, о бесплатных обедах и напитках не шло и речи. Правда, во время остановок можно было выпить чашку кофе на аэродроме. Радиосвязи с землей у самолетов не было, поэтому обслуживающий персонал обменивался информацией о погоде по телеграфу. Метеоразведку тоже проводили собственными силами. Секретарша Вуллмана выглядывала в окно и, если ей удавалось разглядеть вдалеке водонапорную башню, передавала по маршруту прогноз: ясно.

        Несмотря на спартанские условия полетов, которые могла предложить молодая авиакомпания в то время, Вуллман с самого начала подчеркивал, что интересы клиента всегда стоят на первом месте. Спустя годы его дочь Барбара вспоминала, что, когда по техническим причинам рейс откладывался, Вуллман мог привести пассажиров к себе домой на ланч. А если дело шло к ночи, оставлял их ночевать, причем домашние безропотно ложились спать на полу в гостиной, уступая визитерам собственные спальни.

        Успех по почте

        В октябре 1929 года после обвала фондового рынка в стране началась Великая депрессия. Опылительный бизнес еще приносил прибыль, а вот пассажироперевозки, и без того не слишком популярные, сошли на нет. Спасти положение мог правительственный контракт на перевозку почты, и Вуллман уцепился за эту возможность. Delta Air Service составила официальную заявку и направила ее главному почтмейстеру Уолтеру Брауну. Однако в апреле 1930 года конгресс принял поправку к закону об авиапочте, действовавшему с 1925 года. Она фактически вывела из игры молодые авиакомпании вроде Delta, у которых не было таких возможностей, как у более именитых конкурентов. Через несколько дней разочарованный Вуллман свернул пассажирские перевозки, продал самолеты и решил полностью сосредоточиться на обработке полей.

        Компания провела несколько тяжелых лет, но дождалась своего счастливого часа, наступившего с приходом к власти президента Рузвельта. Его администрация вскрыла множество нарушений, допущенных при распределении почтовых контрактов, и в 1933 году большинство проектов вновь выставили на конкурс. Delta опять должна была соревноваться с более крупными авиакомпаниями - такими, как Eastern Airlines и American Airlines. Но на этот раз выиграла, поскольку предложенные ею расценки были почти в два раза ниже.

        Почтовый контракт позволил Delta вернуться к перевозке пассажиров. К концу года авиакомпания доставила к месту назначения 1464 человека. Впрочем, в иные дни пассажиров не было вовсе, и тогда Вуллман ходил чернее тучи. Он постоянно внушал сотрудникам, что благосостояние компании зависит от общих усилий, и небольшой коллектив Delta работал, не покладая рук. В 1937 году пассажироперевозки наконец-то стали прибыльными: доход от них составил около $5000. Следующий год прошел еще лучше - Delta перевезла 19 480 пассажиров и заработала приблизительно $46 000.

        Девушки на весах

        В 1940-м флот компании пополнился современными самолетами DC-2, рассчитанными на 14 пассажиров. Тогда же в составе экипажей появились первые стюардессы. Delta Air Lines выдвигала довольно жесткие требования к кандидатам. Это должны были быть незамужние девушки не моложе 21 и не старше 26 лет, по меньшей мере 5 футов роста, но не слишком высокие, ни в коем случае не толстые (стюардесс каждый месяц взвешивали!). Помимо привлекательной внешности кандидатам требовался диплом медсестры. Будущим стюардессам читали лекции по устройству самолета, чтобы они могли ответить на вопросы любопытствующих пассажиров, а также объясняли основы метеорологии.

        Во время войны компании пришлось передать часть самолетов на оборонные нужды. Кроме того, персонал Delta помогал переоборудовать и ремонтировать военную технику и готовить молодых летчиков. Несмотря на трудности военных лет, 1940-е стали для компании периодом бурного роста. Если в 1941 году Delta перевезла около 79 000 пассажиров, то в 1945-м - почти 275 000. Выросли и доходы: в 1940 году компания заработала $60 306, а в 1949-м - уже $639 440. Число сотрудников достигло 2119 человек.

        В 1953-м Delta объединилась c двумя авиакомпаниями - Chicago Airlines и Southern Airlines, что позволило ей расширить операции за пределы уже освоенного Юга. В 1959 году в воздух поднялся первый реактивный самолет компании - Convair 880.

        Первый удар 11 сентября

        11 сентября 1966 года ушел из жизни Колетт Вуллман. Большинство сотрудников почитали его как родного отца, и он относился к ним с заботой и любовью. Старожилы рассказывают, что Вуллман любил дарить подчиненным собственноручно выращенные орхидеи, часто бывал гостем на их семейных торжествах, навещал заболевших в больнице. В глазах многих Delta и Вуллман были неразделимы, поэтому, хотя он и был уже очень пожилым человеком, его смерть стала большим ударом для многих. Место Вуллмана занял ветеран Delta Чарлз Долсон. Не обладая харизмой и популярностью своего предшественника, Долсон считался тем не менее крепким профессионалом и помог авиакомпании легче перенести потерю.

        1970-е годы оказались для компании очень успешными. Благодаря слиянию с Northeast Airlines в 1972-м, Delta Air Lines получила доступ к северным штатам, окончательно распрощавшись с имиджем преимущественно 'южной' авиакомпании. Во многом за счет этого в 1973 году оборот Delta впервые перевалил за $1 млрд. В конце 1970-х ее самолеты начали летать в Европу.

        В 1978 году американское правительство приняло решение о дерегуляции воздушного транспорта. Delta выступала против этого, опасаясь конкуренции со стороны более мелких авиакомпаний. Однако попытки заблокировать решение в конгрессе ни к чему не привели. После нескольких десятилетий роста и процветания Delta Air Lines почувствовала себя очень неуверенно. Пережить смутное время компании помогла 'семейная' корпоративная культура, основы которой заложил Колетт Вуллман. В 1982 году сотрудники добровольно пошли на сокращение зарплаты. На сэкономленные таким образом $30 млн был приобретен новый самолет Boeing 767, получивший имя 'Душа Delta'. И хотя в 1983-м Delta впервые за много лет объявила об убытках, уже в 1985 году ей удалось снова стать прибыльной.

        "Варяг" у руля

        Крупнейшее событие 1980-х - слияние с Western Airlines из Лос-Анджелеса в 1987 году, которое сразу вывело Delta на четвертое место в стране и пятое - в мире. В 1991-м Delta приобрела часть активов и маршрутов, в том числе зарубежных, у Eastern Airlines и Pan American. Это помогло компании еще больше закрепиться на лидирующих позициях, но в то же время стало причиной убытков в $2 млрд, зафиксированных с 1991-го по 1994 год. В 1994-м Delta разработала план по снижению расходов, в соответствии с которым был упразднен ряд маршрутов и в течение последующих трех лет сокращено 15 000 рабочих мест. В результате "семейные" отношения между руководством и служащими оказались подпорчены.

        В 1997 году президентом и СЕО Delta стал Лео Маллин - первый во главе компании менеджер со стороны. Поговаривают, что совет директоров сознательно выбрал "варяга", которому было бы психологически легче осуществлять болезненные, но необходимые операции. Так это или нет, но на долю Маллина действительно выпало нелегкое бремя - выводить Delta из кризиса, в котором компания, как и большинство авиаперевозчиков, оказалась после событий 11 сентября 2001 года. Всего в том трагическом году Delta потеряла $1,2 млрд, установив новый для себя рекорд, на этот раз со знаком минус.

        За денежными убытками последовали новые массовые увольнения, еще больше осложнившие отношения между 'верхами' и 'низами'. Особенный гнев рядовых сотрудников вызвала информация о том, что руководство выделило $65 млн на то, чтобы защитить пенсионные выплаты топ-менеджеров в случае банкротства компании.

        Профсоюзы объявили войну

        "Разоблачение" случилось в самый неподходящий момент, когда глава Delta пытался добиться от профсоюза пилотов согласия на 30-процентное снижение заработной платы. На волне критики злополучную программу прикрыли, а Лео Маллин извинился перед сотрудниками. Но договориться с пилотами не удается и по сей день.

        1 января 2004 года Лео Маллин ушел в отставку с поста СЕО. Его место занял 71-летний Джералд Гринштейн, который руководил Western Airlines до ее слияния с Delta, а затем в течение 16 лет входил в совет директоров компании.

        В наследство Гринштейну остались те же проблемы, с которыми не удалось справиться Маллину. В минувшем апреле компания объявила, что убытки за первый квартал 2004 года составили $383 млн. Уже тринадцатый квартал подряд Delta заканчивает с потерями. Пока что не решен и вопрос с профсоюзами. Гринштейн утверждает, что 30-процентное сокращение зарплаты - это минимум, ниже которого уже нельзя опуститься. Пилоты считают иначе. На фоне этого все чаще звучат предположения, что, если не удастся договориться, Delta может начать процедуру банкротства.