В начале июня премьер-министр России Михаил Фрадков провел закрытое совещание, на котором обсуждалась ситуация с международным аэропортом Шереметьево (МАШ). Напомним, что в январе этого года на конкурсе по выбору управляющей компании для МАШ победу одержала "Альфа-Шереметьево", а проигравшей стороной оказался "Аэрофлот" (в лице своей "дочки" - компании "Интер-терминал"). На правительственном заседании было решено привлечь "Аэрофлот" к выработке концепции развития Шереметьево. По сути это означает мягкий пересмотр итогов конкурса. Зачем это потребовалось?

        Приступить к управлению аэропортом "Альфа-Шереметьево" не смогла. Сразу же после оглашения результатов конкурса гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов заявил о намерении в кратчайшие сроки перевести все рейсы авиакомпании из Шереметьево в Домодедово и Внуково. Случись это - аэропорт единовременно потерял бы как минимум три четверти своих доходов. Понятно, что ни государство, ни "Альфу" такое развитие событий устроить не могло. Поэтому-то итоги конкурса государством утверждены не были: Михаил Касьянов с подписанием соответствующей директивы всячески медлил, а сменивший его Михаил Фрадков заявил, что подпишет этот документ только после того, как "Альфа-Шереметьево" и "Аэрофлот" подготовят проект концепции по созданию единой управляющей компании. Комментируя решение премьера, министр транспорта Игорь Левитин прямо сказал, что "легитимность конкурса и победу в нем "Альфы" никто не подвергает сомнению, но если "Аэрофлот" уйдет из Шереметьево, то проект развития аэропорта потеряет всякий смысл". Фактически это означает, что победитель конкурса должен взять проигравшего в партнеры. Такое решение по своей сути противоречит логике тендера, однако представляется экономически оправданным и разумным - хотя бы потому, что теперь противостояние "Аэрофлота" и "Альфы" будет переведено в русло технического анализа наработок сторон по развитию Шереметьево.

        Два подхода

        "Аэрофлот" последние три года рвется построить в Шереметьево собственный терминал и перевести туда все свои рейсы. Для этого авиакомпания арендовала земельный участок в 49 га у Химкинской администрации и выдержала почти годовой судебный процесс за право этой аренды. По словам замгендиректора "Аэрофлота" по финансам и планированию Михаила Полубояринова, на возведение Шереметьево-3 потребуется примерно 400 млн долларов. Архитектурный план строительства терминала авиакомпания разработала еще в 2001 году. Тогда же в Шереметьево был заложен первый камень в фундамент нового терминала. Однако из-за постоянной смены руководителей МАШ (в последние пять лет они менялись едва ли не ежегодно) с мертвой точки проект сдвинуть так и не удалось. Сейчас "Аэрофлот" надеется в течение месяца утвердить модель финансирования строительства нового терминала и начать привлечение средств. По словам Валерия Окулова, для реализации проекта Шереметьево-3 не требуется никаких стратегических решений со стороны правительства. Нужно просто согласовать условия стыковки нового терминала с существующим аэропортом, присоединения перрона к рулежным дорожкам и выхода на взлетно-посадочную полосу.

        В программе "Альфы" строительство третьего терминала не предусмотрено. Гендиректор "Альфа-Шереметьево" Игорь Барановский считает, что сначала надо навести порядок в существующих терминалах: прекращение деятельности нелегальных арендаторов позволит увеличить доходы аэропорта на десятки миллионов долларов в год. По расчетам Барановского, для того, чтобы сделать из Шереметьево крупный аэропорт мирового класса, потребуется инвестиций в 1,5-2 млрд долларов. В соответствии с условием конкурса срок полномочий управляющей компании определен в три года. При этом инвестиционными обязательствами победитель конкурса не обременен. Понятно, что за столь короткое время реконструировать аэропорт вряд ли возможно, а рисковать миллиардными инвестициями, не имея гарантий их возврата, ни "Альфа", ни кто-либо другой не станет.

        Москве нужен хаб

        Стратегическая задача Валерия Окулова - сделать из "Аэрофлота" столь же мощную сетевую авиакомпанию, как Lufthansa или Emirates. В ее основе лежит принцип интенсивного развития транзитных перевозок через базовый аэропорт - хаб. Та же Emirates, реализовав эту стратегию, стала крупнейшим авиаперевозчиком на Ближнем Востоке. Благодаря созданию хаба в аэропорту Дубай бизнес Emirates увеличивается вдвое каждые три года. К 2012 году количество перевезенных этой авиакомпанией пассажиров возрастет с 8,5 до 30 млн человек, а пассажиропоток аэропорта Дубай - с 22 до 70 млн человек. Схожим образом обстоят дела и у немцев. Lufthansa, создав сразу два хаба - в Мюнхене и Франкфурте-на-Майне, сейчас перевозит более 40 млн пассажиров в год. Пассажиропоток франкфуртского хаба за последние десять лет увеличился до 50 млн человек, при том что в самом городе проживает всего 660 тыс.

        Такой пассажиропоток приносит миллиарды долларов в год. На какую сумму может претендовать Москва, если и она обзаведется собственным хабом европейского уровня? Максимальный уровень дополнительного пассажиропотока в ближайшие годы - 10 млн человек в год. Это значит, что мы можем рассчитывать как минимум на миллиард долларов. Есть за что побороться.

        Залог появления хаба в имеющихся аэропортах - разветвленная сеть маршрутов базовой авиакомпании и эффективная структура аэропорта, позволяющая сократить время стыковки между рейсами до 30 минут. За это время пассажир, не выходя на улицу, должен пересесть с рейса на рейс, а технические службы аэропорта перегрузить его багаж из одного самолета в другой. Сейчас в московском авиационном узле сделать хаб невозможно: в Домодедово пока нет базовой сетевой авиакомпании, а техническое состояние остальных аэропортов оставляет желать лучшего.

        Да здравствует конкуренция

        Единственное конкурентное преимущество Шереметьево -базирующийся в нем "Аэрофлот". Но Шереметьево не отвечает тем задачам, которые решает авиакомпания. Из-за того что существующие в Шереметьево терминалы разделены взлетной полосой, пересадка с одного рейса на другой занимает сейчас в среднем два часа. Это неудобно, и пассажиры предпочитают летать в города Европы и США через Франкфурт или Лондон, где пересадка проходит намного быстрее. Глава "Аэрофлота" Валерий Окулов прямо говорит, что без нового терминала Шереметьево-3 у "Аэрофлота" нет будущего - авиакомпания фактически достигла предела своего развития. Пассажиропоток "Аэрофлота" растет в среднем на 9-10% в год (располагай авиаперевозчик собственным терминалом - этот показатель составлял бы не менее 20% в год). Да и этот рост, как уверены в самом "Аэрофлоте", прекратится уже через два-три года. Потеря темпа для авиакомпании - почти катастрофа. По словам Валерия Окулова, "в Шереметьево мы связаны сейчас по рукам и ногам" - доля внутреннего рынка "Аэрофлота" составляет немногим более 12%. Это наименьший показатель среди всех национальных авиаперевозчиков мира. Например, доля рынка Lufthansa в Германии - 63%, а British Airways в Великобритании - 72%.

        В отличие от Шереметьево у Домодедово централизованное частное управление, ориентированное на оказание сервиса европейского уровня. Сейчас Домодедово полностью отвечает мировым стандартам и даже считается одним из лучших аэровокзальных комплексов в Европе. К тому же в Домодедово вполне может появиться крупная сетевая авиакомпания. На эту роль претендует "Сибирь", которая по итогам прошлого года обогнала "Аэрофлот" по перевозкам на внутренних воздушных линиях. Однако у нее пока еще не самый лучший парк судов, да и отработанных международных маршрутов не так много. Кроме того, хотя Домодедово не имеет ограничений по наращиванию пропускной способности, сейчас его мощности забиты под завязку. Чтобы их увеличить, придется строить новые взлетные полосы и сопутствующую инфраструктуру, что намного превышает затраты на создание собственно пассажирских терминалов, да и времени на это уйдет побольше. Развитие же Шереметьево, где уже есть две взлетно-посадочные полосы, в ближайшей перспективе связано лишь со строительством нового терминала.

        Вот и получается, что Домодедово при нынешних темпах развития претендовать на лавры хаба реально сможет лишь через несколько лет (по мере расширения самого аэропорта и развития в нем крупных сетевых авиакомпаний). Чтобы ускорить процесс создания в Москве авиатранспортного транзитного узла, достаточно нормализовать ситуацию в Шереметьево и позволить этому аэропорту развиваться.