В ходе недавнего заседания правительства РФ (в Москве и с выездом в Воронеж) обсуждался план по производству и сбыту авиакомпаниям через систему лизинга новых отечественных воздушных судов в 2005-2008 гг. Ожидается, что после внесения некоторых поправок, документ окончательно примут в августе, чтобы соответствующее финансирование было включено в бюджет 2005 г. Итак, кабинет министров подготовил очередную программу действий по возрождению умирающего гражданского авиапрома России. Громкие слова и впечатляющие проекты по данной теме - повторяющееся явление в жизни страны: практически каждый новый премьер имел свои задумки, но, как в басне, "воз и ныне там". Получится ли что-нибудь у Михаила Фрадкова?

        В конце 1980-х гг. СССР ежегодно выпускал по 800 военных и 600 гражданских летательных аппаратов всех классов. Затем - резкий, почти до нуля, спад государственного заказа на новую авиатехнику. Многократно сократившись, сектор военной авиации в последнее время стабилизировался за счет заказов по линии ВТС. По фронтовой авиации Россия сегодня держит четверть мирового рынка. Имеется реальная возможность сохранить этот уровень, проведя работы по модернизации ЛА четвертого поколения и созданию истребителя пятого поколения, способного составить конкуренцию лучшим американским машинам в средне- и дальнесрочной перспективе.

        СИТУАЦИЯ - КРИТИЧЕСКАЯ

        Что же касается гражданского сектора, то здесь ситуация тяжелее: речь идет о полной или частичной потере способности страны продолжать строительство воздушных судов. Сегодня доля гражданской авиатехники в общем объеме производства ЛА не превышает 15%. Из продукции двойного назначения неплохие показатели по вертолетам: после трехкратного падения их выпуск держится на отметке сто машин в год. Между тем, сохранение отечественных производителей пассажирских и грузовых самолетов - принципиальный вопрос.

        Без этого Россия не может существовать как авиационная держава. Гражданский воздушный флот не только решает повседневные задачи обеспечения связи между населенными пунктами, расположенными на всем протяжении крупнейшей по территории страны мира, но и подкрепляет возможности Вооруженных Сил по переброске войск и техники с одного ТВД на другой, что недавно проверялось в ходе учений "Мобильность-2004". С гибелью гражданского направления авиапрома РФ, что чревато потерей технологий, производственных мощностей и людских кадров, постепенно захиреет и российская военная авиация.

        Реанимация строительства пассажирских самолетов - задача политическая, экономическая и социальная. Конечно, советская система навязывания авиаперевозчикам отечественной техники в нынешних рыночных условиях не имеет перспективы, что, разумеется, хорошо понимают и в правительстве РФ. Но что предложить взамен? Бывший генеральный директор Росавиакосмоса, а ныне директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев говорит, что все же можно сделать Ил-96, Ту-204 и другие наиболее современные отечественные машины экономически привлекательными и доступными для авиакомпаний при помощи системы лизинга, построенной с помощью и при активной поддержке государства.

        Однако теперь государство будет поддерживать не производителя, а покупателя ЛА, действуя на правах второго инвестора в программах обновления самолетного парка авиакомпаний. Россия самостоятельно может удовлетворить растущий спрос на рынке на новую технику, причем во всех классах воздушных судов, считает Коптев. По его мнению, сегодня есть отечественный аналог практически любому серийному "эрбасу" и "боингу", за исключением, пожалуй, лишь сверхбольшого А-380.

        После сильнейшего кризиса 1990-х гг. система авиационного транспорта страны переживает бурный рост. В прошлом году он составил 9,9%, а в первую половину с.г. достиг 20%, причем некоторые авиакомпании докладывают о 30-процентном увеличении пассажиропотоков. В течение 2000-2003 гг. в среднем ежегодно ВВП увеличивался на 6,8%, и если этот показатель в ближайшей перспективе останется прежним, можно ожидать наращивания объема авиаперевозок на 12 и более процентов. Знаком оздоровления системы воздушного транспорта является процесс укрупнения авиакомпаний: их число уменьшилось с 360 в 1996г. до 217, причем 30 крупнейших обслуживают более 80% пассажиров.

        К сожалению, основная их масса перевозится на морально устаревших типах авиалайнеров Ил-86, Ил-62, Ту-154Б, Ту-134 и Як-40. Это - 700 машин из общего парка в 1600 ВС. Они не соответствуют ныне действующим требованиям ИКАО, и более в Северную Америку, Западную Европу не допускаются. С учетом более высокого уровня оборачиваемости новых самолетов, на замену устаревшим нужно 200-250 воздушных судов. Если ничего не предпринимать, то спрос на пассажирские перевозки превысит предложение уже в 2006 г. Причем тогда в силу вступят еще более строгие экологические нормы, до которых с трудом (при постановке дополнительных шумопоглощающих панелей) дотягиваются только Ил-96 и Ту-214, оснащенные самыми современными отечественными моторами ПС-90А.

        Минтранс собрал заявки от авиакомпаний на приобретение 536 новых ЛА до 2010 г., в том числе 180 вертолетов, 164 магистральных и 146 региональных пассажирских самолетов.

        Если эту потребность удовлетворить только силами отечественной промышленности, то она будет неплохо загружена.

        Кроме необходимости обеспечения потребностей авиакомпаний, есть и еще один аргумент в пользу спасения российского гражданского авиапрома. Если на нем ставится крест, то государству предстоят большие расходы на выплату пособий увольняемым работникам авиационных заводов, их переобучение и трудоустройство. Причем эти финансовые затраты обещают в разы превысить те вложения в систему лизинга, которые способны вдохнуть жизнь в строительство ЛА мирного назначения.

        С 1991 г. численность занятых в авиапроме сократилась с 1,5 млн. до 530 тыс. человек, а в штучном исчислении производство там сократилось в шесть раз. В прошлом году отечественные заводы собрали 11 авиалайнеров, тогда как минимально-рентабельный уровень - 35-40 машин. Именно на такие цифры и рассчитан новый правительственный план. При его успешной реализации Россия восстановит во многом утерянный на сегодня статус третьего мирового центра гражданского авиастроения, производящего все виды ЛА, хотя и в значительно меньших количествах, чем американский "Боинг" и европейский "Эрбас" (каждый из них выпускает по 300 авиалайнеров в год).

        НЕ ДОПУСТИТЬ "ПОДЕРЖАННЫЕ ИНОМАРКИ"

        На Западе после событий 11 сентября 2001г. из активной эксплуатации вывели около 2 тыс. воздушных судов - в основном, устаревших типов 10-15-летнего возраста, что создало ситуацию, при которой их владельцы готовы сбыть их в Россию и СНГ по сильно заниженным ценам. Если открыть ворота этому "старью", то отечественный авиапром уже никогда не поднимется. Но и для авиакомпаний, какими бы хорошими расценками их сейчас не завлекали, приобретение этих "иномарок" позволит лишь временно "перебиться": весьма скоро возникнут проблемы как с поддержанием их летной годности, так и экологическими требованиями (после вступления в действие Главы 4 ИКАО).

        А ведь стоимость отечественных самолетов пока еще в 1,5-2 раза меньше, чем новых зарубежных машин равной вместимости. Правда, разрыв постепенно сокращается из-за постоянного удорожания электричества, материалов, комплектующих и рабочей силы. Стареют основные фонды предприятий, и "окно возможностей" для России закрывается.

        Проект плана правительства РФ предусматривает постройку 273 воздушных судов в 2005-2008 гг., в том числе турбовинтовых самолетов МВЛ Су-80 и Ан-38 на заводах АХК "Сухой" и региональных Ан-140 на "Авиакоре". Однако господдержка будет сосредоточена на программах трех основных заводов-производителей: ВАСО (Ил-96 и Ан-148), "Авиастар" (Ту-204) и КАПО (Ту-334, Ту-214). Этой "троице" предстоит собрать 135 машин, для чего, с учетом 12-18 - месячного цикла производства, в 2005г. нужно заложить 66 новых планеров. На реализацию намеченного требуется 1,736 млрд. долл. Непосредственно из госбюджета - 377 млн. Государственное финансирование не будет идти непосредственно на заводы-изготовители. Оно поступит на счета лизинговых компаний, чтобы увеличить их капитализацию, а также авиакомпаний в виде компенсационных платежей, призванных уменьшить ставки по кредитам, взятым в коммерческих банках на программы обновления самолетного парка.

        Считается, что если государственная поддержка будет оказана в таком объеме, то частные инвесторы внесут еще 340 млн., а авиакомпании - 65 млн. долл. авансовых платежей. Остальные средства предстоит взять в коммерческих банках и у инвесторов.

        Двум лизинговым компаниям, "Ильюшин-Финанс" и ФЛК, предстоит изыскать 960 млн. долл. Задача непростая, но уже есть положительный опыт. В 1999 г. эти компании выиграли государственный тендер и получили 160 млн. долл. бюджетных средств на увеличение своей капитализации. Это помогло им привлечь 200 млн. долл. коммерческих инвестиций, и сегодня по их программам строятся 17 авиалайнеров общей стоимостью 600 млн. долл.

        По мнению Фрадкова, для увеличения прироста валового внутреннего продукта на 2-3% необходимы "крупные проекты на прорывных направлениях". Иначе вряд ли удастся выполнить задачу, поставленную президентом России по удвоению ВВП за 10 лет. При удачном стечении обстоятельств и грамотном менеджменте авиапром России может стать "локомотивом", который в случае возобновления ритмичной работы, "потянет" за собой и другие отрасли: ведь тогда возникнет острая потребность в металле и электроэнергии. Да и социальная напряженность снизится.

        Авиапром - капиталоемкая сфера. Пока стоимость денег в России сохраняется высокой, однако некоторые аналитики предсказывают скорое падение ставок с нынешних 14% годовых до общемировых 7%, при увеличении сроков кредитования - с 3 до 8-12 лет. В банковской системе накоплены громадные запасы наличности, в которой больше нет острой нужды. Долгосрочное выгодное вложение капиталов сейчас становится все более трудным делом. Решением могут стать масштабные авиационные проекты.

        Считается, что основное сопротивление плану будет оказано в Министерстве экономического развития и торговли, возглавляемого Германом Грефом. "Там в ладоши не все хлопают, есть сомневающиеся", - замечает Коптев. И все же есть основания полагать, что на этот раз оборона "МинГрефа" не устоит.