Авиаконструкторы объясняют свое поведение отсутствием четкой государственной политики в отрасли.

        Менеджменту ЗАО 'Авиастар-СП' никак не удается собрать владельцев авиастроительного завода, чтобы подвести итоги 2003 года. Назначенное на 9 июня годовое общее собрание акционеров не состоялось 'из-за отсутствия кворума'. По сведениям 'Газеты.Ru', тогда в Ульяновск не прилетели представители держателя главного пакета ОАО 'Туполев' (74,6% акций) и компании Sirocco Aerospace International, которой принадлежит 25% минус одна акция. Они же сорвали ежегодное мероприятие, перенесенное на среду, 14 июля.

        Руководство завода говорит, что не знает причин неявки акционеров, но утверждает, что они не могут быть связаны с транспортными проблемами: для представителей 'Туполева' был подготовлен даже спецрейс.

        'В этом нет ничего хорошего, когда в отведенный законом срок собрание акционеров так и не состоялось. Под сомнение могут быть поставлены полномочия совета директоров и правления ЗАО', - заявляет источник 'Газеты.Ru' в руководстве завода. По его словам, 'в обстановке неопределенности сложно планировать свою работу'.

        Поэтому гендиректор ЗАО 'Авиастар-СП' Виктор Михайлов неоднократно заявлял совету директоров, что готов уйти в отставку, если к самолетостроительному заводу сохранится прежнее отношение властей и акционеров.

        Официальный представитель ОАО 'Туполев', замгендиректора Александр Затучный отказался прокомментировать отсутствие сотрудников компании на собрании акционеров ЗАО 'Авиастар-СП'. Но дал понять, что, будучи государственной структурой, 'Туполев' полностью зависит от позиции российского правительства по авиапрому.

        Из слов господина Затучного выходит, что, несмотря на объявленный премьером Михаилом Фрадковым в Воронеже курс на господдержку отечественных авиастроителей, единодушия по этому вопросу в кабинете министров нет.

        В частности, министр экономического развития и торговли Герман Греф неоднократно высказывал претензии к эффективности использования государственных средств предприятиям авиаотрасли.

        'Принятые правительством РФ решения в этой сфере систематически не исполняются. Выделенные с большими трудностями бюджетные средства своевременно не осваиваются. Меры по объединению разработчиков и производителей авиатехники осуществляются крайне медленно. Не реализуются даже те проекты, которые обеспечены финансированием. Дело идет к тому, что все авиакомпании России скоро будут летать на "Боингах" и "Эрбасах"', - заявлял министр Греф.

        Он также не раз грозился свести к минимуму таможенные платежи на ввоз зарубежных лайнеров. Пока же никто из отечественных компаний, кроме 'Аэрофлота' и 'Трансаэро', пролоббировавших специальное постановление правительства, не смог воспользоваться льготным ввозом импортных машин.

        Впрочем, в ближайшее время число льготников может увеличиться. Кабинет министров рассматривает возможность предоставления аналогичных преференций грузовой авиакомпании 'Волга-Днепр' для закупки двух Boeing 747, раз она отличается патриотизмом по отношению к российскому авиапрому: перевозчик лоббирует возрождение программы производства самолетов типа Ан-124 'Руслан'.

        Таким образом, в правительстве существует еще одна, промежуточная позиция, которая близка министру транспорта Игорю Левитину: к вопросу предоставления таможенных льгот на ввоз зарубежных самолетов подходить дифференцированно. То есть снизить ставки пошлин для машин, аналогов которых в России не производят, и тем перевозчикам, кто согласен вкладывать деньги в отечественный авиапром.

        Крупным же частным российским авиакомпаниям уже более или менее все равно, что думают в правительстве по поводу авиапрома, его дальнейшего развития и таможенных пошлин на импортные самолеты.

        Им необходимо прямо сейчас обновлять свои устаревшие морально и физически авиапарки, доставшиеся от 'Аэрофлота' времен СССР. Их представители высказываются в том духе, что российский авиапром предлагает неконкурентоспособный по соотношению цена-качество продукт, и покупают подержанные зарубежные самолеты.

        Средне- и дальнемагистральные иномарки производства Boeing и Airbus появились у KrasAir и 'Сибири'. UTair на следующей неделе выберет региональный самолет между канадским DASH-8 и французским ATR-42, вслед за ней 'Аэрофлот' проведет аналогичный тендер и, не исключено, также остановится на зарубежных лайнерах.

        Следуя настроениям авиакомпаний и чувствуя спрос, финансовые организации занялись лизингом подержанных судов. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и ООО 'Райффайзен-Лизинг' привезут в Россию самолеты производства канадской Bombardier (вероятнее всего, DASH-8), а 'Авангард-Лизинг' регулярно снабжает 'ВИМ-Авиа' лайнерами Boeing.

        Так что вполне понятно, что сложившаяся ситуация не устраивает российских производителей самолетов: они не могут наладить серийное производство лайнеров, не имея большого портфеля заказов. Например, у того же 'Туполева' на ближнемагистральный самолет Ту-334 есть пока только один заказчик, с которым подписан договор на поставку двух машин, - авиакомпания 'Кавминводыавиа', хотя авиаконструкторы и говорят, что заключено около 40 протоколов о намерениях.

        'Ильюшин Финанс Ко' активно продвигает Ту-204. Но перевозчики говорят, что иностранные суда экономичнее российских. В частности, гендиректор 'Аэрофлота' Валерий Окулов не раз приводил такие данные:

        Ту-204 окупает себя за восемь лет, его аналог производства Boeing - за три-четыре года.

        Недовольны происходящим и зарубежные инвесторы российских заводов. Совладелец ЗАО 'Авиастар-СП', глава Sirocco Aerospace International доктор Ибрагим Камель из Египта отмечает политическую и экономическую неустойчивость Ульяновского региона и отрасли; он уже сомневается в надежности своих инвестиций. Поэтому финансирование со стороны Sirocco Aerospace International, оговоренное инвестиционным соглашением, идет очень медленно.

        Представители главного акционера 'Авиастара' - ОАО 'Туполев', в свою очередь, говорят, что собрание акционеров завода обязательно состоится, но когда именно - неизвестно.