Вчера 'Аэрофлот' первым среди российских авиакомпаний получил сертификат соответствия по международной системе менеджмента качества ISO 9001-2000. Эта сложная для понимания российского обывателя вещь, как пояснил генеральный директор 'Аэрофлота' Валерий Окулов, в частности, означает, что теперь стюардессы авиакомпании будут 'улыбаться шире и бегать быстрее'. Добиться такого эффекта руководство перевозчика обещает за счет введения формализованной системы оценки качества работы персонала. Эта система отражена в одном из трех с половиной тысяч документов, которые пришлось разработать 'Аэрофлоту' для того, чтобы получить заветный сертификат. По оценкам экспертов, такие усилия 'флагмана российской авиации' вполне понятны - в условиях ужесточающейся конкуренции на российском рынке авиаперевозок 'Аэрофлот' во всем старается быть 'выше и сильнее' соперников. Ведя активную работу на внутреннем рынке, авиакомпания, по выражению ее менеджеров, старается выйти 'на международную арену'. Благо, доставшийся ей еще с советских времен бренд, не нуждающийся в рекламе, это позволяет.

        Вручая памятный сертификат соответствия руководителям подразделений 'Аэрофлота', представитель сертификационной компании доктор Дитер Шульце заявил, что, оказывается, если спросить у людей в Германии, какое российское предприятие они знают, те непременно упоминают 'Аэрофлот'. Впрочем, добавил г-н Шульце, иногда вспоминают про 'Газпром'. Окончательно растрогавшийся другой представитель сертификационной компании заявил, что за время работы по подготовке перевозчика к аудиту по системе менеджмента качества 'Аэрофлот нам стал буквально как своя семья'. Г-н Окулов сделал в свою очередь своим немецким партнерам ответный реверанс, честно признавшись, что до того момента, как сам не прошел обучение в Германии по данной системе, вообще толком не понимал, зачем она нужна его авиакомпании. Зато, осознав всю ее необходимость, гендиректор 'Аэрофлота' теперь полностью уверен, что без внедрения таких стандартов российским перевозчикам просто невозможно избежать 'проблем с партнерами'.

        Правда, что касается экономической стороны данного вопроса, г-н Окулов затруднился дать количественную оценку работы своих подразделений после внедрения системы. Оценить экономический эффект от внедрения этой системы, по словам г-на Окулова, можно будет не ранее чем через год. Дело в том, что пока реально внедрена система контроля качества лишь в трех, причем не ключевых, подразделениях авиакомпании: в службе авиационной безопасности, центре управления полетами и центре подготовки авиационного персонала. Другие отделения авиакомпании лишь только прошли обучение работе с новыми стандартами и теперь должны попытаться внедрить их в жизнь. Впрочем, по словам генерального директора 'Аэрофлота', общие экономические показатели работы авиакомпании говорят сами за себя: за прошедший год ее капитализация выросла в три раза, а чистая прибыль возросла на 30%.

        По оценкам экспертов, усилия авиакомпании не пройдут для нее даром: система менеджмента качества, столь непривычная пока для российской действительности, - обычная практика для западных компаний. При усилившейся конкуренции на российском авиационном поле, в условиях, когда сильные рывки совершают прямые конкуренты 'Аэрофлота', авиакомпании 'Сибирь' и 'КрасЭйр' (последняя, в частности, два дня назад объявила о поиске стратегических партнеров, одним из которых может стать авиакомпания 'Домодедовские авиалинии'), отечественному лидеру перевозок необходимо предпринимать серьезные шаги, для того чтобы, с одной стороны, завоевать передовые позиции на внутреннем рынке, а с другой - укрепить свое положение на международной арене. Одним из таких шагов, направленных на укрепление внутрироссийского положения авиакомпании (а по итогам прошлого года по объему внутренних перевозок 'Аэрофлот' опережает 'Сибирь'), стало объявление авиакомпанией тендера на поставку ближнемагистральных самолетов вместимостью от 60 до 100 мест. Комментируя это событие, Валерий Окулов заявил, что пока тендер находится лишь на начальной стадии: разосланы документы с приглашениями делать предложение (такие приглашения получили российские предприятия 'Туполев' - на самолет Ту-334 и АХК 'Сухой' - на самолет RRJ, украинское КБ им. Антонова - на самолет Ан-148, а также иностранные компании Bombardier и Embraer).

        Первоначально предполагалось, что 'Аэрофлот' закажет 30 таких машин, правда вчера, по неофициальным данным, эта цифра была увеличена до 50. Прямо отвечать на вопрос о том, будет ли 'Аэрофлот' отдавать предпочтение российским самолетам, Валерий Окулов не захотел. Вместо этого он пустился в пространные рассуждения о том, что стоимость эксплуатации самолета составляет 20% от его покупной цены. Если судить по этому фактору, то экономичность иностранных машин, по оценкам экспертов, лучше. Между тем недавно на совещании в Воронеже, посвященном авиационному лизингу, где присутствовал премьер-министр Михаил Фрадков, 'Аэрофлоту' был сделан неоднозначный намек на то, что в 'отработку' льгот по ввозу западной техники ему необходимо заострить свое внимание на отечественной продукции. Правда, сложно не признать, что предложения на российском и украинском рынке ближнемагистральных самолетов не слишком-то разнообразны. Туполевцы никак не могут разобраться с тем, где будет собираться их Ту-334, в итоге машина, по оценкам некоторых аналитиков, успела устареть еще не взлетев. С Украиной дела обстоят лучше, Ан-148 почти поставлен на конвейер, но, к сожалению, к России этот проект имеет слабое отношение. Проект 'Сухого' по всем показателям, исключая ценовые, которые до сих пор еще не до конца ясны, - самый подходящий вариант среди российских ближнемагистральных самолетов. Беда в том, что появится эта машина не раньше 2007 г. А самолеты 'Аэрофлоту' нужны 'уже вчера'. Комментируя это, Валерий Окулов заметил, что временной фактор, безусловно, будет являться одним из самых важных при выборе самолета. 'Мы и так уже ушли с рынка Прибалтики, с некоторых рынков Восточной Европы, куда не пускают наши Ту-134', - посетовал г-н Окулов.