К сожалению, относительно удачная для российских участников выставка "Фарнборо-2004" не обошлась без скандалов, связанных с отечественной техникой. Одна из крупнейших в мире аэрокосмических компаний британская BAE Systems представила модернизированный собственными силами вертолет Ми-24. Генеральный директор Московского вертолетного завода им. М. Л. Миля Юрий Андрианов выступил с заявлением, в котором указал, что предложенный англичанами вариант не согласован с российскими разработчиками машины. Руководитель МВЗ подчеркнул: "Для нас это была не совсем приятная неожиданность. Мы возмущены этим вопиющим фактом".

        Подобный случай не единственный в практике российского авиапрома. В последние годы западные фирмы все активней входят на рынок модернизации авиационной техники советского производства. Достаточно вспомнить работы израильских компаний с истребителями МиГ-21 в Румынии и Хорватии, штурмовиками Су-25 в Грузии. Та же BAE Systems, помимо Польши, считается одним из главных претендентов на усовершенствование парка вертолетов "Миля" в Болгарии.

        Понять негативную реакцию на подобные действия представителей авиастроения РФ можно: самостоятельная модернизация, не согласованная с разработчиками техники, чревата самыми серьезными последствиями. Катастрофы "доработанных" машин бросают тень на наших конструкторов и производителей. При этом обычно забываются многочисленные заявления российских официальных лиц о том, что за "усовершенствованную" таким образом технику мы ответственности не несем. Нерешенной остается здесь и проблема соблюдения авторских прав. Не случайно Юрий Андрианов сказал: "Мы считаем, что пришла пора ставить этот вопрос на высшем уровне".

        Однако следует отметить, что ситуация с модернизацией советской авиатехники напрямую зависит и от авиационных правил, действующих в России и за рубежом. В начале 1990-х гг. Межгосударственный авиационный комитет (МАК), объединивший 12 государств постсоветского пространства, выступил с инициативой введения на территории своих членов авиационных правил, которые были бы гармонизированы с подобными же регулирующими документами, действующими на Западе.

        Необходимо отдать должное МАК и персонально ее руководителю Татьяне Анодиной, сумевшей реализовать этот непростой проект, потребовавший согласования со многими инстанциями и организациями. Свод правил, получивший название АП-21 и гармонизированный с такими документами США (ФАР-21) и Европы (JAR-21), стал серьезнейшим шагом вперед, который позволил авиации стран СНГ развиваться в рамках мирового экономического пространства.

        Однако необходимо отметить, что компромиссы при утверждении АП-21 все же были. Часть пунктов была утверждена в редакции, отличавшейся от правил, действующих в США и Европе. В частности, в окончательном варианте раздела E, касающемся прав на внесение изменений в конструкцию летательных аппаратов, указывалось, что ими обладают держатели сертификатов типа разработчик. Это на практике означает, что вносить изменения могут только конструкторские бюро, разработавшие конкретный тип летательного аппарата.

        Вне всякого сомнения, такая постановка вопроса была правильной для "смутного времени" начала 1990-х гг. Столь жесткое определение помогло избежать несанкционированного изменения летательных аппаратов и тем самым предотвратить тяжелые последствия, которые могли бы возникнуть, возьмись за переделку самолетов или вертолетов в условиях "дикого" рынка никому не известные организации без достаточных навыков, уме-ний, документации, специалистов. Но это имело и оборотную сторону - устанавливалась абсолютная монополия разработчика летательного аппарата и по сути дела исключалась цивилизованная интеллектуальная конкуренция в его усовершенствовании.

        Во всем остальном цивилизованном мире действуют более либеральные нормы. Там изменения в конструкцию летательного аппарата может вносить не только держатель сертификата разработчика данного типа ЛА, но и организация, имеющая сертификат разработчика авиационной техники и представившая доказательную документацию на усовершенствование той или иной машины. Это означает, что изменения в конструкцию самолетов и вертолетов могут вносить не только КБ-разработчики, но другие квалифицированные и законным образом сертифицированные организации. Данная прогрессивная норма позволяет широко модернизировать и совершенствовать авиационную технику, тем самым способствуя прогрессу в боевой и гражданской авиации.

        Некоторые страны СНГ, ранее присоединившиеся к АП-21, уже начинают приводить свои правила в соответствие с международными стандартами. Так, в июле 2004 г. Министерство транспорта Украины подкорректировало пункт Е авиационных правил. Теперь в соответствии с национальными правилами украинский авиапром сможет вносить изменения в конструкции самолетов и вертолетов, которые эксплуатируются на территории страны. Это открывает широчайшие возможности самореализации - теперь, помимо самолетов собственной разработки, украинские специалисты получили право заниматься модернизацией машин Туполева, Ильюшина, Сухого, Микояна, других образцов российской авиатехники.

        Наши же отечественные компании по-прежнему остаются ограниченными в своих возможностях - они не могут заниматься модернизацией зарубежных самолетов и вертолетов, так как это противоречит действующим в РФ авиационным правилам. Все это ставит российский авиапром, по меньшей мере, в невыгодную ситуацию.

        Думается, российским законодателям также пора пересмотреть действующую норму. Видимо, лидирующую роль в этом прогрессивном деле в первую очередь должен сыграть Межгосударственный авиационный комитет. Гармонизация АП с международным законодательством откроет для российских разработчиков авиационной техники новые возможности, позволяя им шире продвигать свои изделия на международном рынке и наравне бороться с зарубежными конкурентами.