Российские авиакомпании, мечтающие переоснастить свой парк лайнерами иностранного производства, приобрели в лице руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Николая Шипиля убежденного союзника. Это стало ясно вчера, на первой пресс-конференции, которую г-н Шипиль дал с тех пор, как в конце марта стал главой ФАВТ

        Те, кто возглавлял авиатранспортную отрасль до г-на Шипиля, традиционно были склонны принимать близко к сердцу проблемы отечественного авиастроения (хотя, строго говоря, оно представляет собой другую отрасль и административно всегда подчинялось другим ведомствам). Поэтому, по крайней мере публично, они никогда не позволяли себе сомневаться в целесообразности проводимой в России политики защиты отечественного производителя самолетов от западных конкурентов посредством запретительных пошлин на ввоз авиатехники. Они также никогда не ставили под сомнение тезис о том, что российский авиапром переживает глубокий, но временный кризис и что авиапром из этих временных трудностей непременно выкарабкается, если только государство протянет ему руку помощи.

        Г-н Шипиль до самого последнего времени был практикующим руководителем авиакомпании (ГТК 'Россия'), и этот опыт заставил его прийти к совершенно иным выводам относительно причин кризиса в авиапроме и перспектив преодоления этой 'черной полосы'. 'К сожалению, у нас не осталось времени', -- заявил он вчера журналистам.

        Г-н Шипиль исходит из того, что более жесткие нормативы по шуму на местности, которые с 1 января 2006 года введут государства Евросоюза, означают конец 'трудовой биографии' самого массового среднемагистрального лайнера отечественной авиации -- Ту-154М. Приемлемых звукопоглощающих устройств (с помощью которых можно было бы 'подогнать' этот самолет под новые нормы) наша промышленность не создала, констатировал глава ФАВТ. А те, что есть, слишком дороги. Оборудование ими одного двигателя обходится в 500 тыс. долл., т.е. по 1,5 млн долл. на каждый трехмоторный Ту-154, а это чересчур высокая цена для подержанной среднемагистральной машины. Самолеты нового поколения Ту-204/214 за оставшееся время просто физически не могут быть выпущены в таких количествах, чтобы заменить несколько сотен выходящих из эксплуатации Ту-154.

        При этом вину за сложившееся положение г-н Шипиль возложил не на тяжелые объективные обстоятельства (как это обычно делали чиновники его ранга раньше), а на самих авиастроителей. 'Промышленность сама себя развалила', -- заявил он, обвинив 'отечественных производителей' в непомерных финансовых аппетитах. 'Ищут не как сделать (новый конкурентоспособный самолет. -- Ред.), а как на существующей технике высосать деньги из перевозчика', -- возмутился г-н Шипиль. По этому поводу он припомнил, как в бытность его гендиректором ГТК 'Россия' заказанный его фирмой самолет Ту-214 уже после подписания контракта подорожал с 22 до 28 млн долларов.

        Г-н Шипиль опроверг популярный среди авиастроителей тезис о том, что хотя новый российский самолет дороже подержанного западного, зато эксплуатационные расходы у 'нашего' гораздо ниже, чем у 'иномарки'. Глава ФАВТ заявил, что на самом деле из-за отсутствия отлаженной системы сервиса эксплуатация наших новых самолетов оказывается гораздо дороже. По его словам, вскоре это станет очевидно для всех, потому что 'уже пошел массовый ввоз западной техники в Россию'. Сам г-н Шипиль относится к этому процессу если не с одобрением, то по крайней мере с полным пониманием.

        Глава ФАВТ не строит иллюзий по поводу возможности переломить ход событий к лучшему для отечественной авиаиндустрии. 'Время упущено, и упущено оно не перевозчиками, а промышленностью', -- считает он.

        Единственное, что новый руководитель авиатранспорта смог посоветовать авиапромышленности, -- это 'все сконцентрировать', т.е. сократить число существующих в России сборочных авиазаводов до одного, а количество выпускаемых типов самолетов -- до одного-двух. Правда, кроме того г-н Шипиль высказал одну свежую идею. Проблемы легкого самолета он предложил решить путем закупки лицензионной технологии за рубежом. 'Коль скоро наша промышленность не способна разработать экономичный самолет для местных линий вместимостью 10--15 человек, почему не приобрести готовую технологию выпуска таких машин, скажем, у американской компании Cessna', -- предложил Николай Шипиль. Самолеты этой компании выгодно отличаются тем, что не требуют оборудованных аэродромов. Как известно, на машине этой марки в 1987 году пилот Матиас Руст успешно приземлился на Большой Каменный мост возле Кремля.

        Г-н Шипиль, правда, не сказал, уверен ли он, что Cessna готова продать свою технологию в Россию.