В настоящее время на вооружении России и многих других стран мира находятся истребители ОКБ Сухого и ОКБ Микояна. Созданные четверть века назад эти авиационные комплексы продолжают отвечать предъявляемым к ним требованиям, в том числе благодаря модернизации и оснащению более современным БРЭО. Однако не за горами то время, когда и им потребуется замена.

         Об этом думать надо уже сегодня, так как цикл создания самолетов подобного типа определяется не одним годом. И такая работа над авиакомплексом 5-го поколения уже ведется. При этом за основу берется один проект и определен один головной исполнитель. Насколько верен подобный подход? Чтобы ответить на этот вопрос, хочется сделать небольшой исторический экскурс.

         Перед Великой Отечественной три конструкторских бюро создали по истребителю. В результате государственных испытаний был принят на вооружение МиГ-3 как самый скоростной и высотный. Однако первые же дни войны показали, что боевые действия авиации происходят на средних высотах, где МиГ-3 уступает как немецким 'мессершмиттам', так и нашим Якам и ЛАГГам. Кроме того, серийное производство 'мигарей' оказалось недостаточно обеспечено моторами. Только благодаря наличию выбора положение было быстро исправлено.

         Хотя истребители фронту поставляли ОКБ Яковлева и Лавочкина, ОКБ Микояна, Сухого и Поликарпова продолжали свою деятельность. Им выделялись средства не только на проектные работы, но и на постройку опытных образцов и их испытания. Штурмовик Су-6 прошел государственные испытания и по своим некоторым характеристикам превосходил серийно выпускаемый Ил-2. Основным фронтовым бомбардировщиком с начала войны являлся Пе-2, но, когда потребовался носитель бомб более крупного калибра, был быстро восстановлен Ту-2. Это стало возможным потому, что ОКБ Туполева также продолжало работу.

         Как бы тяжело ни было на фронте, строились и исследовательские самолеты. В 1942 году испытывался ракетный самолет Болховитинова Би-1. В крайне напряженных экономических условиях войны было признано целесообразным сохранение творческих конструкторских коллективов, что впоследствии оказалось оправданным.

         В ОКБ Яковлева и Лавочкина большое внимание уделяли модернизации исходных образцов. Так, не останавливая поточного производства, яковлевцы разработали Як-7, Як-9, Як-3 и еще несколько промежуточных образцов. Лавочкинцы после ЛАГГ-3 создали Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. Это требовало немалых усилий. ОКБ Микояна, не имея перспектив на серийное производство, проектировало самолеты ближайшего будущего и даже строило опытные образцы. Так, приобретенный ими конструкторский опыт герметичной кабины вентиляционного типа очень скоро был востребован для реактивных самолетов.

         После войны наступила эра реактивной авиации. Перед разработчиками встали новые задачи, именно тогда произошла смена лидеров. Конструкторские коллективы, находившиеся в резерве, вышли вперед. Самолет МиГ-15 оказался не только лучшим в СССР, но и не уступал новейшему американскому 'Сейбру'. У нас был выбор и в принятии на вооружение фронтовых бомбардировщиков (Ту-14 и Ил-28, Ил-46 и Ту-16) и даже стратегических. Следует отметить, что и внутри КБ, каждое из которых, кроме серийных самолетов, создавало еще опытные и исследовательские образцы, сохранялась возможность выбора.

         Словом, конкуренция, а точнее - соревновательность, разработка альтернативных проектов - была и остается обязательным условием поддержания качества самолетов на современном уровне.

         С окончанием 'холодной войны' началось сокращение Вооруженных Сил и расходов на производство военной техники, в том числе и авиационной. Россия не могла тратить на вооружение столько сил и средств, да это и не нужно было. Однако, сокращая избыточное количество соединений и производственных оборонных мощностей, ни в коем случае нельзя поступаться качеством ВВТ. Нам необходимо иметь перспективные образцы, которые можно при необходимости запустить в серийное производство. Речь в том числе и о самолете 5-го поколения.

         Какие требования предъявляются к перспективному авиационному комплексу? Это не риторический вопрос. Можно, идя навстречу пожеланиям заказчика, спроектировать некий 'царь-самолет', который 'может все', но построить его в нужном количестве экономика страны будет не в состоянии.

         Самолет нового поколения предполагается создавать по единому проекту с максимальной концентрацией проектно-конструкторских сил, экономических и производственных возможностей сегодняшнего дня. Однако появится он не раньше, чем через 10-15 лет. Это нормальный цикл создания современного боевого авиакомплекса. Но за это время может многое измениться: внешнеполитическая обстановка, военная доктрина, появятся новые средства противодействия авиации - и в результате изменятся формы и методы боевого применения. Таким образом, очень вероятно, что новый самолет, мягко говоря, окажется не тем, что требовалось:

         Вот еще один исторический пример. Кинохроника середины 30-х годов запечатлела, как над Красной площадью проплывает армада самолетов ТБ-3. Согласно модной тогда доктрине Джулио Дуэ их 'наклепали' очень много. Однако уже к 1941 году они стали практически не боеспособны, средства на их постройку и освоение были потрачены зря. И это один из многих примеров, когда огромные ресурсы тратились на один самолет, а более востребованным оказывался другой. Чтобы не оказаться в подобной ситуации, необходима возможность выбора из проектов различных концепций.

         В 1970-х годах возник интерес к штурмовикам. Заказ на них был сделан фирме Ильюшина, как имеющей наибольший опыт создания самолетов этого типа. Тем не менее ОКБ Сухого по своей инициативе также проектировало штурмовик. Даже когда министр авиационной промышленности И. Дементьев наложил табу на этот проект, 'сухие' продолжали его строить. Чтобы не гневить министра, когда тот приезжал на аэродром, 'опальный самолет' прятали в ангаре, закрыв чехлами. Более того, НИИ ВВС дал по перспективному проекту: отрицательное заключение. Тем не менее Су-25, знаменитый 'Грач', впоследствии оказался самым эффективным и востребованным самолетом локальных войн и конфликтов. Нечто подобное происходило ранее в вертолетостроении. 'Незаконнорожденный' образец оказывался лучше своих собратьев.

         Подытоживая вышесказанное, можно сказать, что и на стадии эскизного проектирования самолета 5-го поколения выбор должен оставаться. Альтернативные опытные самолеты необходимо строить и испытывать. Поскольку, как говорят мудрые, держать все яйца в одной корзине очень рискованно.

         Хотелось бы еще сказать вот о чем. Даже в лучшие для авиации времена работа авиационных инженеров оплачивалась достаточно скромно, хотя престиж профессии был высок. Результативность их работы во многом определялась энтузиазмом специалистов. Сегодня, в век рыночной экономики, об энтузиазме говорить как-то неприлично, к тому же возраст работников авиапрома близок к пенсионному. Выпускники МАИ, направленные в ОКБ, зачастую задерживаются там до тех пор, пока не подыщут работу в коммерческих структурах. Причина простая - мизерная зарплата. О престиже создателя техники ХХI века и говорить не приходится. Пока кардинально не будет изменена ситуация, о самолете 5-го поколения останется только мечтать.