Вчера Россия отмечала день воздушного флота (праздник установлен постановлением Президиума Верховного Совета РФ в 1992 году и отмечается ежегодно в третье воскресенье августа). Однако, праздник получился не самый радостным - во всяком случае для производителей самолетов. Для них воскресные торжества были изрядно подпорчены состоявшейся накануне пресс-конференцией нового главного авиационного чиновника страны - руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Николая Шипиля.

        До того, как занять этот пост Шипиль возглавлял государственную авиакомпанию "Россия". Возможно, именно практическое знакомство с проблемами авиакомпании побуждает нового "главного по авиации" заявить, что необходимость возить пассажиров - куда важнее, чем амбиции отечественного авиапрома, который производить авиалайнеры хочет, но не может.

        Нельзя исключать, что в самом ближайшем будущем, Шипиль получит наверху нагоняй, поймет, что открыто ругать отечественных производителей нельзя и начнет, как и его предшественники, рассуждать о восстановлении былой славы российского самолетостроения. Но на своей первой публичной пресс-конференции Шипиль все-таки успел сказать то, что думает ( и что, вместе с ним, думают, почти все): спасти российское авиастроение в его нынешнем виде невозможно.

        С 1 января 2006 г. в странах ЕС вступают в силу новые жесткие требования по шумам и экологичности авиадвигателей. Наши авиазаводы перестроить свое производство под новые нормы не смогут. С 2006 года в Европу смогут летать только три модели российских самолетов - Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Самый массовый из используемых на европейских линиях самолет - Ту-154М пересекать границу ЕС уже не сможет. Модернизировать его - то есть устанавливать крайне дорогостоящие импортные двигатели на изношенные лайнеры - экономически неоправданно. Самолеты нового поколения Ту-204/214 к нужному моменту в необходимом количестве выпущены быть не могут. По мнению Шипиля, у российских авиакомпаний есть единственный выход - брать в аренду подержанные западные самолеты. К тому же, по оценке руководителя агентства, среднемагистральный самолет "Боинг-757", стоит, вместе с таможенными пошлинами примерно 14 млн дол. А новый российский самолет Ту-214 будет стоить 32 млн долларов. Руководитель ФАВТ припомнил,что когда он возглавлял авиакомпанию 'Россия', то заказанный его предприятием самолет Ту-214 уже после подписания контракта подорожал с 22 до 28 млн долларов.

        Правда, российские авиастроители любят утверждать, что хотя российские самолеты дороже, но у них ниже эксплуатационные расходы. Шипиль развеял этот миф: отсутствие нормального послепродажного сервиса делает содержание российских самолетов крайне дорогостоящим удовольствием. Например, в 2003 году расходы на запчасти для самолетов Ту-204 в компании "Красноярские авиалинии" составили 51 млн руб, что равняется примерно 50% расходов по текущему ремонту всего парка самолетов авиакомпании.

        Перевозчики и рады бы были поддержать амбиции авиастроителей - но слишком уж в запущеннном состоянии находится эта отрасль промышленности. "Время упущено и упущено не перевозчиками, а промышленностью", - подчеркнул глава ФАВТ. По его мнению, российские производители "ищут не как сделать лучше, а как на существующей технике высосать деньги из перевозчика". Даже новые самолеты часто выпускаются со старыми фюзеляжами. От представителей авиакомпаний часто можно услышать. что даже если бы они решили начать массовый заказ отечественных самолетов, промышленность не смогла бы их произвести. Результат всего этого очевиден. По словам Шипиля, пошел "массовый ввоз западной техники в Россию". Это впрочем, не значит, что российский авиапром должен вообще исчезнуть. Однако его ниша сузится до предела. По мнению Шипиля, Россия должна сконцентрироваться до производстве 1-2 типов самолетов, которые должны выпускаться на одном сборочном предприятии.

        "В настоящий момент готовятся инструменты для развития производства российских самолетов, в частности, наполнения деньгами лизинговых компаний. Но и самой промышленности нужно сделать шаг навстречу и сконцентрировать свои усилия вокруг производства одного-двух типов самолета. В противном случае, тенденция массового ввоза в Россию иностранной летной техники будет только возрастать. В настоящий момент в Россию уже ввозится 12 самолетов "Боинг-757", - заявил Шипиль.

        По данным Министерства транспорта, к 2010 году почти половина из 1500 российских гражданских самолетов выработает свой ресурс, а к 2015 году парк гражданской авиации сократится на 80 процентов. По данным Федерального агентства по промышленности, с учетом имеющихся у авиационных заводов заказов в 2004г. будет построено всего 34 самолетов гражданского назначения (дальнемагистральных, средне- и ближнемагистральных, региональных, местных воздушных линий и др.). Планируется в 2005г. построить 52 самолета, а в 2006г. - 61 самолет.