Российское правительство никак не может определиться, поддерживать ему отечественную авиационную промышленность или нет. На прошлой неделе чиновники различных ведомств подали рынку два взаимоисключающих сигнала. Глава Федерального агентства по воздушному транспорту РФ Николай Шипиль на своей пресс-конференции в четверг фактически благословил закупку иностранных самолетов. По его словам, российские предприятия не могут обеспечить послепродажное обслуживание своих машин, в результате авиакомпаниям просто невыгодно поддерживать отечественного авиапроизводителя. Одновременно Министерство экономического развития и торговли решило 'наказать' компании, которые выбрали иностранные самолеты вместо российских: МЭРТ обратилось в Арбитражный суд с иском о расторжении соглашения, по которому авиакомпания 'Трансаэро' беспошлинно ввозила самолеты с 1999 г. по 2004 г. В министерстве считают, что она не выполнила главное условие соглашения: не купила российские самолеты. На это в 'Трансаэро' отвечают, что покупать было нечего, а значит, претензии беспочвенны. Результатом разбирательства может стать изменение порядка ввоза самолетов в Россию.

        В 1999 г. правительство продлило на пять лет льготный ввоз иностранных самолетов для 'Аэрофлота' и 'Трансаэро'. Им разрешили ввозить самолеты без уплаты таможенной пошлины и НДС в полном объеме. За это время обе компании завезли в Россию 27 самолетов Airbus и 14 Boeing. Вместе с ними они обязались закупить российской техники на 300-400 млн долл. По данным МЭРТ (оно представляет государство в соглашении с авиакомпаниями), речь идет о шести Ил 96-300 и трех 'грузовиках' на их базе, а также о десяти новых самолетах Ту-204. Однако пока ни один такой российский борт не встал в строй этих авиаперевозчиков.

        До последнего времени 'Аэрофлот' и 'Трансаэро' пытались заключить сделки о поставках новых самолетов, но закупки не состоялись. 'Аэрофлот' продолжает обсуждать условия приобретения у 'Ильюшин Финанс Ко' (ИФК) самолетов Ил 96-300 - камнем преткновения остаются цены и комплектация крылатых машин. В 'Трансаэро' продвинулись несколько дальше: компания готова начать закупки самолетов, но поскольку ИФК не получила государственной поддержки для программы выпуска Ту-204, то покупать было нечего - самолетов нет. Депутат Госдумы Александр Лебедев еще в июле этого года в интервью RBC daily говорил, что МЭРТ не оставит это без внимания. '("Аэрофлот" - RBC daily) воспользовался льготами по ввозу зарубежной техники и обязался взамен купить Ил-96-300, однако до сих пор контракт на покупку российских самолетов не подписан. Поэтому Министерство по экономическому развитию и торговле собирается подавать иски в Арбитраж к двум перевозчикам - "Аэрофлоту" и "Трансаэро"'. В четверг появилась информация о том, что МЭРТ подает в суд на 'Трансаэро', настаивает на расторжении соглашения о льготном ввозе самолетов (правда, оно и так истекает 28 декабря) и на компенсации таможенных льгот: каждая компания должна будет по 300-400 млн долл.

        'Решение МЭРТ можно расценивать в большей степени как показательную акцию, поскольку соглашение и так скоро истекает, особой необходимости разрывать его досрочно нет', - сказала RBC daily Наталья Одинцова, руководитель аналитического отдела ИК 'Проспект'. В пятницу РБК стало известно, что МЭРТ не требует даже денег. В своем исковом заявлении от 28 июня 2004 г. в отношении авиакомпании 'Трансаэро' министерство обращается к Арбитражному суду с двумя требованиями: расторгнуть инвестиционное соглашение от 25 ноября 1999 г. между Минэкономики России и ОАО 'Авиационная компания 'Трансаэро' и освободить МЭРТ от уплаты госпошлины за подачу данного искового заявления, поскольку исковое заявление не содержит финансовых требований (в результате сумма госпошлины для МЭРТ составляет 1 тыс. руб.). Никаких других требований в иске не содержится, сообщил РБК высокопоставленный источник в авиакомпании. В 'Трансаэро' уверены, что 'исковое заявление МЭРТ не будет удовлетворено Арбитражным судом, поскольку компания добросовестно и ответственно выполняет все свои обязательства, вытекающие из инвестиционного соглашения, а также соглашения о лизинге 10 самолетов Ту-204-100 от 25 ноября 1999 г. с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко"'.

        Оценивая последствия иска МЭРТ против 'Трансаэро', аналитики сходятся во мнении, что компания ничего не потеряет. Более того, авиаперевозчики, что называется, пользуясь случаем, могут поставить вопрос о пересмотре пошлин на ввоз иностранных самолетов. Главным помощником в этом деле станет Федеральное агентство по воздушному транспорту. В прошлый четверг глава ФАВТ Николай Шипиль заявил, что жесткие нормативы по шуму на местности, которые с 1 января 2006 г. введут государства Евросоюза, означают конец 'трудовой биографии' самого массового среднемагистрального лайнера отечественной авиации - Ту-154М. Поскольку российские производители не могут за два года закрыть потребность в новых самолетах, а модернизация Ту-154М под новые правила - слишком дорогое удовольствие (1,5 млн долл.), то придется открывать рынок для иностранных машин. 'Скорее всего, компаниям позволят ввозить самолеты, поскольку очевидно, что парк действующих машин быстро устаревает, а авиапредприятия не успевают быстро наладить производство новых самолетов', - говорит Наталья Одинцова.

        В пользу этой версии говорят и активные усилия других авиакомпаний по организации ввоза иностранных самолетов в Россию. Попытку договориться о ввозе самолетов без пошлин и НДС в этом году уже предпринимала авиакомпания 'Сибирь'. Недавно на тендере по выбору поставщика региональных самолетов предпочтение в пользу иностранных машин было сделано компанией UTair. Пять самолетов французской компании ATR этот перевозчик рассчитывает получить до лета 2005 г. - значит, к этому времени ситуация с ввозом самолетов может кардинально измениться.