Объем хождения на мировом рынке "левых" авиазапчастей, трактуемых авиационными правилами как "компоненты неустановленного происхождения", достиг 20%. В России, по оценкам Госцентра безопасности полетов, ситуация получше - таких изделий на отечественных самолетах около 10%. Однако даже эти цифры вызывают обоснованную тревогу у авиавластей. Ведь каждая пятая авиакатастрофа в мире происходит по причине отказа техники.

        Отличить "левак" от нормальной продукции довольно сложно, поскольку, как правило, такие изделия производятся на предприятиях авиапрома. В результате страдают авиаперевозчики, которые вынуждены приостанавливать эксплуатацию самолетов, на которых выявляются подделки.

        Сегодня основным методом борьбы с "левыми" запчастями является обязательная сертификация каждого воздушного судна с оценкой аутентичности всех компонентов. Авиационные специалисты делят неаутентичные компоненты по происхождению на четыре группы. Первая: изделия с просроченными сроками хранения, дальнейшее использование которых санкционировано юридическими или физическими лицами, не имеющими на то соответствующих полномочий. Вторая: изделия с поддельной документацией, неучтенная продукция производителей, в том числе похищенная с предприятий или выданная в качестве компенсации задолженностей. Третья: изделия, отремонтированные организациями, не имеющими госсертификата, и реализуемые ими через посреднические структуры. Четвертая: ремонтные изделия, не имеющие достаточно четких признаков аутентичности, определение которой требует дополнительного инженерного анализа.

        В большинстве эксплуатируемая в России авиатехника ремонтная, поэтому четвертая группа изделий составляет значительную часть из всех, чья аутентичность подвергается сомнению. Современные технологии ремонта и конструкция многих изделий авиатехники позволяют производить ремонт каждой детали в отдельности, а по завершении этого ремонта собрать изделие из взаимозаменяемых деталей других агрегатов. То есть собрать фактически другое изделие. При этом изначально на него будет сохранена и оформлена документация как на то изделие, которое запускалось в ремонт.

        По данным Минтранса, сертифицированные ремонтные авиапредприятия выявляют до 90% неаутентичных изделий, однако полной фильтрации, особенно по изделиям второй и третьей групп, ремонтники обеспечить не могут. Одна из причин этого - отсутствие у них полного набора идентификационных признаков изделий. Такой набор имеется только у производителя, но его предоставление предприятиям, составляющим производителям конкуренцию на рынке ремонта, не входит в его интересы. "Исключительная возможность производителя не только создавать, но и полностью идентифицировать изделия является инструментом борьбы с конкурентами-ремонтниками, - говорит руководитель ассоциации "Авиаремонт" Вячеслав Тимошкин. - Если в конце 90-х - начале 2000 года эта борьба, а точнее, попытки монополизации рынка осуществлялись примитивными методами: отказами в поставках запасных частей и в техническом сопровождении ремонта и эксплуатации изделий, то теперь используются более тонкие методы".

        По словам Тимошкина, производитель, часто зная о выходе с его предприятия неучтенной продукции - отдельных дефицитных деталей - и о том, кто является их конечным потребителем (как правило, это ремонтные предприятия), извещает правоохранительные органы о якобы имеющих место хищениях его продукции. Само это извещение уже говорит о том, кто произвел продукцию сомнительной аутентичности, но виновник, заявивший о хищениях, уже становится пострадавшим. Производителю возвращается его "левая" продукция, которая после легализации может быть реализована повторно. Представители авиапрома уверяют, что ситуация с производством "левой" продукции на их предприятиях является их бедой, а не формой борьбы с конкурентами-ремонтниками или методом незаконной наживы. Но остановить поток неучтенной продукции пока сложно.