Министерство экономического развития и торговли (МЭРТ) инициировало расторжение инвестиционного соглашения с "Трансаэро", по которому она беспошлинно ввозила в страну иностранные самолеты. Аналогичные действия могут быть предприняты и в отношении "Аэрофлота", который в такой же ситуации не приобрел, как было обещано, отечественные самолеты. С авиакомпаний могут взыскать $700 млн. неуплаченных пошлин.

        В 1999 году правительство продлило на пять лет льготы на ввоз в Россию иностранных самолетов двум авиакомпаниям - "Аэрофлоту" и "Трансаэро". За этот период перевозчики приобрели 27 самолетов Airbus и 14 Boeing. Однако сэкономленные пошлины ("Аэрофлот" - $400 млн., "Трансаэро" - $300 млн.) не пошли, как было обещано, на закупку российской техники - 6 пассажирских и 3 грузовых Ил-96, а также 10 Ту-204.

        "Трансаэро" готова приобретать отечественные самолеты. "Нам новые Ту-204 нужны как воздух, но их нет, - сказал "Известиям" директор по связям с общественностью "Трансаэро" Сергей Быхал. - Спрос на перевозки растет, но из-за малого количества самолетов мы его не можем удовлетворить".

        В лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" говорят, что "Трансаэро" лишь на словах выступает за реализацию соглашения, на деле же она искусственно затягивает начало производства. "Мы выслали в "Трансаэро" договор по приобретению Ту-204, однако до сих пор общее собрание акционеров авиакомпании его так и не утвердило", - сказал "Известиям" пресс-секретарь "Ильюшин Финанс Ко" Андрей Липовецкий.

        В "Аэрофлоте" также говорят, что не против Ил-96. "Мы не можем приобрести самолеты по простой причине: их просто нет в наличии", - сказала "Известиям" руководитель департамента по связям с общественностью "Аэрофлота" Ирина Данненберг. Национальный авиаперевозчик нуждается в приобретении новых машин, причем не только дальнемагистральных, но и региональных. Активность авиакомпаний в обновлении парка понятна. Согласно оценкам Минпромэнерго, в 2006 году в России возникнет кризис провозных емкостей. Существующий авиапарк способен летать еще 5-7 лет: 50% самолетов выработают свой ресурс к 2010 году, 83% к - 2015-му.

        Для расширения парка "Аэрофлот" в конце июля объявил конкурс среди производителей региональных самолетов. Согласно его условиям, с 2005 по 2010 год компания намерена закупить до 50 реактивных машин вместимостью от 70 до 100 мест. Максимальная дальность полета самолета должна составлять 1500-2300 км. Под эти стандарты подходят самолеты компаний - разработчиков АНТК "Антонов" (Ан-148), "Сухой" (RRJ 75/100), ОАО "Туполев" (Ту-334), бразильской компании Embraer (ERJ-170/175, ERJ-190/195) и канадской фирмы Bombardier (CRJ-700). Будут рассматриваться даже самолеты Fokker 70/100, которые больше не выпускаются из-за банкротства компании, - они сегодня представлены на вторичном рынке. Fokker пока еще не сертифицирован в России.

        О фаворитах конкурса говорить пока рано. Но если правительство не предоставит "Аэрофлоту" в очередной раз льготы по таможенным платежам на ввоз в страну подержанных иномарок, то у нашего авиапрома есть неплохие шансы на победу в этом тендере.

        Вероятность победы Ту-334, цена которого колеблется от $16.5 млн. до $18 млн., невысока: до сих пор окончательно не определен российский авиазавод, на котором он будет производиться. Этот самолет обладает тяжелой взлетной массой (47.9 тонны), снижающей его экономику. Вес других участников тендера не превышает 40 тонн. По словам начальника службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергея Колтовича, Ту-334 не устраивает компанию и по техническим характеристикам: "тушка" требует трех, а не двух членов экипажа.

        Совместный проект компаний "Сухой" и Boeing - RRJ - трудно назвать реальным: он существует лишь на бумаге. "Аэрофлот" намерен подвести итоги тендера весной будущего года, а первый RRJ, по словам гендиректора ОКБ "Сухой" Михаила Погосяна, появится только в 2007 году. При этом немало времени уйдет на объявленную одновременную сертификацию машины по нормам JAR-25 и FAR-25. Ориентировочная стоимость разработки и внедрения этого проекта составляет приблизительно $600-680 млн. Собственных средств на конверсионный проект у "Сухого", ориентированного на выпуск боевых истребителей, нет. К тому же надо еще учесть, что в объявленных планах "Сухого" - производство истребителя пятого поколения. А американцы сразу заявили, что их участие в этом проекте ограничится лишь маркетинговыми исследованиями и продвижением самолета на мировой рынок. Потенциального инвестора на RRJ пока нет. Да и с покупателями тоже не густо: цена самолета - от $23 млн. до $28 млн. (в зависимости от типа) - не по силам большинству перевозчиков.

        Реальным конкурентом от отечественного авиапрома в состязании с западными производителями может стать Ан-148, стоимость которого в зависимости от типа комплектации оборудованием и объема заказа начинается от $18 млн. Новые западные машины стоят намного дороже даже без учета ввозных таможенных пошлин и НДС: CRJ-700 - $27.4 млн., ERJ-170 - $24.458 млн.

        Недавно было объявлено, что основное серийное производство Ан-148 с 2005 года будет налажено на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе. Количество предварительных заказов на Ан-148 уже превысило 120 единиц. Так, заявки на Ан-148 в лизинговую компанию "Ильюшин Финанс Ко", финансирующую строительство этого самолета, подали крупные российские перевозчики, летающие за рубеж, - "КрасЭйр", "Пулково", "Аэрофлот-Дон", "Владивостокавиа", "UTair" и "Волга-Днепр". Но надежды воронежских производителей связаны в первую очередь с "Аэрофлотом", который способен обеспечить их стабильными заказами до 2010 года.

        Однако эксперты предполагают, что "Аэрофлот" способен решиться на закупку подержанных иномарок стоимостью всего $6 - 8 млн. Причем сделки могут совершаться небольшими партиями - по 8-10 штук в год, чтобы не было необходимости согласовывать их с советом директоров авиакомпании, где большинство - представители государства. Нынешняя жесткая позиция государства в отношении предоставленных в 90-е годы таможенных льгот двум авиакомпаниям позволяет российскому авиапрому надеяться на успех. При этом производители обращают внимание правительства и на китайский опыт. Власти этой страны недавно ввели запрет на ввоз в страну самолетов, аналоги которых производят они сами.