'Аэрофлот' готов хорошо потратиться на собственное развитие. До 2006 г. авиакомпания планирует инвестировать в саму себя от 50 до 90 млн долл. в год. С учетом того, что чистая прибыль крупнейшего национального перевозчика только за первое полугодие 2004 г. составила 3,2 млрд руб. (около 100 млн долл.), вполне вероятно, что инвестиции 'Аэрофлот' будет осуществлять из собственных средств. 18-25 млн долл. авиакомпания собирается вложить в реконструкцию строений с большим сроком эксплуатации, поддержание наземной базы для технического обслуживания самолетного парка, замену перронной механизации и других средств наземной базы по коммерческому обслуживанию самолетов в базовом аэропорту, а также приобретение нового спецавтотранспорта. Оставшиеся же миллионы национальный перевозчик собирается потратить на приобретение новых самолетов, модернизацию старых и 'самолетную' инфраструктуру. Именно самолетов не хватает больше всего, причем не только 'Аэрофлоту'.

        По оценкам специалистов, до 2010 г. российским авиакомпаниям потребуется 200 магистральных и 300 региональных самолетов и 80 грузовых машин. Однако собственных и заемных средств на это нет. А господдержка российского авиапрома за последние два года ограничилась выделением 150 млн долл. в акционерный капитал лизинговых компаний и субсидий на компенсацию части лизинговых платежей. Эта сумма позволяет поддержать проект по постройке только 20 новых самолетов Ил-96 и Ту-204/214. Но этих средств слишком мало для борьбы со стремительным старением авиапарка российских перевозчиков. Как отмечается в отчете 'Аэрофлота', к концу 2004 г. парк самолетов иностранного производства компании будет состоять из 18 среднемагистральных самолетов семейства Airbus А320 и 9 дальнемагистральных Boeing 767. При этом все самолеты Boeing 767 будут 1999-2000 г. выпуска, самолеты семейства Airbus А320 - 2003-2004 г. выпуска. О самолетах российского происхождения не сказано ни слова, из чего можно сделать вывод, что ближайшие планы 'Аэрофлота' относительно отечественной авиатехники не определены.

        В связи с этим стоит вспомнить о том, что недавно МЭРТ решило взыскать с компании 'Трансаэро' 300 млн долл. неуплаченных пошлин и пригрозило разорить на 400 млн долл. 'Аэрофлот'. Дело в том, что в 1999 г. правительство продлило для 'Аэрофлота' и 'Трансаэро' на пять лет льготы на ввоз в Россию иностранных самолетов. За этот период перевозчики приобрели 27 самолетов Airbus и 14 Boeing. Однако авиакомпании не выполнили данное государству обещание купить на сэкономленные 'пошлинные' средства солидную партию российской техники - 6 пассажирских и 3 грузовых Ил-96, а также 10 Ту-204. 'Мы не можем приобрести самолеты по простой причине: их просто нет в наличии', - говорит представитель 'Аэрофлота' Ирина Данненберг. Такие же доводы приводит 'Трансаэро'. Обе компании в один голос утверждают, что отечественные авиапроизводители не могут выполнить их заказы. Однако специалисты некоторых лизинговых компаний говорят, что эти перевозчики умышленно затягивают приобретение российской авиапродукции, например, самолета ТУ-204. Другие авиаперевозчики более патриотичны: так, в начале августа авиакомпания 'Сибирь' объявила о том, что планирует купить за 10 млн долл. 12 самолетов Ил-62 и возьмет в управление три 'Ил-96', принадлежащих авиакомпании 'Домодедовские авиалинии' (Москва).

        Между тем для 'Аэрофлота' одной из самых серьезных проблем является именно отсутствие качественной техники для обслуживания внутренних, региональных рейсов. По словам гендиректора 'Аэрофлота' Валерия Окулова, 'уже сейчас компании необходимо 25-30 хороших, функциональных ближнемагистральных самолетов, а до 2010 года эта потребность возрастет до 50 самолетов. Для расширения парка 'Аэрофлот' в конце июля объявил конкурс среди производителей региональных самолетов. По словам г-на Окулова, претендентами на победу могут стать Ан-140, Ан-148, Ту-334 и RRJ. Эксперты полагают, что если российское правительство вновь не предоставит 'Аэрофлоту' льготы для ввозных таможенных пошлин на зарубежную авиатехнику, то у отечественного авиапрома будут большие шансы победить в тендере. Однако, скорее всего, летать 'Аэрофлотом' над российскими регионами пассажирам придется на самолетах RRJ (совместный проект 'Сухого' и Boeing), которые начальник службы планирования и развития парка воздушных судов 'Аэрофлота' Сергей Котлович неоднократно называл 'единственными самолетами, которые могут заинтересовать 'Аэрофлот'. Но этот проект реализуется не раньше 2006 г.

        В то же время одной из главных своих задач 'Аэрофлот' считает восстановление своего лидерства на внутрироссийском рынке (в прошлом году по количеству перевезенных на внутренних рейсах пассажиров первое место заняла 'Сибирь'), а также строительство терминала Шереметьево-3. Для того чтобы решить первую задачу, 'Аэрофлоту', несомненно, понадобится радикальное обновление самолетного парка. Но только, скорее всего, это будет обновление 'иномарочное'.