В распоряжении "Времени новостей" оказался отчет германской комиссии о расследовании столкновения самолетов Ту-154 "Башкирских авиалиний" и Боинг-757 в ночь на 2 июля 2002 года над Боденским озером в Германии. В той катастрофе погиб 71 человек -- оба экипажа и все пассажиры российского авиалайнера, большинство из которых дети. Как оказалось, документ изобилует неточностями и противоречиями. Это обстоятельство сегодня приобретает особую остроту, поскольку на основании расследования могут быть возбуждены судебные иски к виновникам случившегося. Речь идет о многомиллионных суммах. Родственники погибших имеют опытных адвокатов из Германии и США. Однако им неизвестно содержание отчета.

        Что произошло в небе

        Завершение расследования, переносившееся трижды, состоялось почти через два года. За это время, не дождавшись не только компенсаций за утраты, но и ясности о причинах случившегося, скончались 13 убитых горем родственников жертв. Получив несколько ножевых ран, умер швейцарский авиадиспетчер Нильсен, датчанин по национальности, управлявший в ту ночь воздушным движением. Многие СМИ, в свое время активно освещавшие событие, мельком подвели итоги. Заголовки типа 'Обреченный рейс', 'Катастрофа -- точки расставлены' и подобные ориентировали россиян на то, что история закрыта. Но почти все статьи, затрагивая в основном эмоциональную сторону, весьма упрощенно, а подчас и неточно излагали обстоятельства произошедшего.

        Однако это не была 'обычная' катастрофа транспортного самолета, которые случаются в мире практически ежемесячно. Это 'сдвоенное' авиапроисшествие -- классический пример международной конфликтной ситуации, в которой сошлись интересы многих юридических и физических лиц. Разбившиеся самолеты произведены в двух разных странах, один из них ('Боинг') был арендован третьей страной, а его летчики были подданными еще двух государств. Управлял полетом столкнувшихся лайнеров диспетчерский пункт уже шестой страны, а расследовала всю эту коллизию седьмая держава, на территории которой упали обломки, -- таковы правила Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

        Посмотрим, как действительно возникла и развивалась ситуации в небе и на земле. В ту ночь самолеты выполняли плановые перелеты: 'Ту' -- из России в Испанию, 'Боинг' -- из Бахрейна в Бельгию. Маршруты обоих лайнеров пересекались в районе Боденского озера. Аналогичных точек перекрещивания воздушных трасс -- многие десятки над Европой и сотни в мировом воздушном пространстве, где становится все теснее. Безопасное расхождение лайнеров в боденской точке должно было обеспечиваться, как это делается во всем мире, назначением самолетам разных высот полета -- с интервалом между ними не менее 300 метров (1000 футов). Такое вертикальное эшелонирование создают и контролируют диспетчерские пункты. Каждому из них 'нарезан' район ответственности, обозначенный на полетных картах экипажей.

        От соседних пунктов диспетчер Нильсен получил информацию, что к нему с юга следует Боинг-757 на эшелоне 26 тыс. футов (9700 метров), а с востока -- Ту-154 на 36 тыс. футов (11 000 метров). Указывалось расчетное время пролета обоими экипажами контрольных точек в районе Цюрихского пункта. Момент выхода на Боденское озеро у этих бортов почти совпадал, но при установленной разнице в высотах это ничем не грозило. Первым на связь вышел 'Боинг'. Диспетчер велел ему установить индивидуальный код бортового ответчика типа 'свой-чужой' и набирать эшелон 9700 метров. Однако 'Боинг' запросился повыше, что записано на его бортовом магнитофоне. Дело в том, что все экипажи стараются идти повыше -- при этом расходуется меньше топлива. Диспетчер, проведя радиообмен с другими транзитными экипажами, через четыре минуты разрешил ему набирать эшелон, занятый подходящим к точке 'Ту'. О российском самолете диспетчер Нильсен просто не вспомнил.

        Ту-154 доложил о входе в Цюрихскую зону и занятом эшелоне через три минуты после рокового разрешения 'Боингу'. До схождения оставалось пять минут. Не оценив нарастающей угрозы, диспетчер стал переговариваться с другими тремя бортами, один из которых, аэробус А-320, заходил на посадку в аэропорту на берегу Боденского озера Фридрихсгафен. Затем он безуспешно пытался дозвониться по телефону на этот аэродром. И только за минуту до схождения на экране отметок 'Боинга' и 'Ту' диспетчер осознал, что они оказались на одной высоте. За 47 секунд до столкновения диспетчер Нильсен дал Ту-154 команду ускоренно снижаться.

        На "Туполеве" была установлена бортовая система, которая определяет, есть ли встречные воздушные суда, и рекомендует экипажу, какой сделать маневр для расхождения с ними по высоте. Называется система ТКАС. Благодаря ей экипаж российского самолета увидел конфликтный борт и начал энергичное снижение, выполняя команду диспетчера. Но буквально через пять секунд ТКАС выдал команду: 'Набор высоты!' От полностью противоположных команд экипаж оказался в замешательстве и не сразу сообщил о начале снижения. Один из троих пилотов в передней кабине возбужденно, как понятно при прослушивании магнитной записи, повторил команду ТКАС. Но старший по должности -- контролирующий летчик -- весьма энергично настоял на выполнении указания диспетчера о снижении.

        Контролирующего летчика можно понять. В различных нормативных документах (в том числе ИКАО) о порядке использования ТКАС на тот момент не было однозначной трактовки, как поступить в случае противоречивых команд. В российском небе иногда приходилось слышать, как на ошибочную команду диспетчера с борта звучало 'Разуй глаза!'. Но в цивилизованной загранице такое не принято. Сразу же после реакции контролирующего летчика диспетчер Цюриха повторил свое указание об ускоренном снижении. Борт без задержки ответил о точном ее выполнении. И здесь успокоившийся (это видно по тембру голоса) диспетчер выдал, как он искренне считал, уточняющую информацию для туполевцев: 'Вам под 2 часа (то есть 60 градусов справа)'. Это было за 20 секунд до столкновения.

        В этом сообщении диспетчера все было неправильным. 'Боинг' находился по отношению к 'Туполеву' под 60 градусами, но слева! И летел на высоте не 36 тыс. футов (11000 м), а уже 15 секунд снижался по указанию своего ТКАС. Последние 15 секунд до столкновения диспетчер, посчитав ситуацию 'разруленной', фактически отключился и от инструментального, и от переговорного отслеживания за обоими экипажами. Он потратил это время на радиообмен с упомянутым уже аэробусом, так и не установившим связи с Фридрихсгафеном, растолковывая экипажу лайнера, как строить посадочный маневр. Поэтому и не воспринял сообщения 'Боинга' за 13 сек. до столкновения, что он тоже снижается по указанию своего ТКАС. Самолетам не хватало для расхождения 15 метров высоты -- длины киля 'Боинга', пропоровшего снизу фюзеляж "Туполева".

        Как трактует столкновение лайнеров германская комиссия

        Документ комиссии, расследовавшей катастрофу, содержит 122 страницы, 10 дополнений, 68 разделов, подразделов, пунктов и подпунктов. Однако в них неоднократно повторяются одни и те же мысли, сопоставления 'Боинг'--'Туполев' выполнены в десяти вариантах. Четкого же воссоздания динамики возникновения и развития опасности в материалах отчета нет. Зато сплошь и рядом встречаются 'возможно', 'вероятно', 'можно считать' и др. Для такого рода документа это не лучший метод подачи информации. Несколько оправдывает немецких авиарасследователей их не очень большой опыт. Это следствие высокого уровня безопасности полетов в ФРГ. Из наиболее известных происшествий с немецкими самолетами можно назвать катастрофы лайнера Ту-154 германских ВВС, который в 1997 году столкнулся над Атлантикой ночью с американским С-141, а также военно-транспортного 'Нор-Атлас' после взлета с Азорских островов три года назад. Остальные -- легкие самолеты и вертолеты авиации общего назначения, а также два-три самолета военной авиации в год. Будь на месте немецкой расследовательской организации другая, систематически имеющая дело с тяжелыми авиапроисшествиями, как, например, NTSB из США или российский МАК, все могло пойти по-другому.

        Удивляет, что сформулированные причины столкновения Ту-154 и Боинга-757 нетрадиционно для такого рода документов представлены не только в конце отчета, но и самом его начале. Создается впечатление, что прием 'вдалбливания' предпринят для того, чтобы сразу направить ход мыслей любого знакомящегося с отчетом в нужном направлении. Однако при внимательном изучении документа становится ясно, что сформулированные в нем причины неадекватны случившемуся. На стр. 117 отчета источник катастрофы определен так: 'Пересечение эшелонов не было своевременно замечено на пункте управления'. На деле же -- разрешение диспетчера экипажу 'Боинга' подняться до высоты, уже занятой "Туполевым". Разница в выводах огромная. Все последующие ошибки вторичны по отношению к этой роковой, по каким-то соображениям не упомянутой комиссией. Бортовые и наземные самописцы обоих самолетов отлично сохранились, и разобраться можно было в первые же недели расследования. Вторая истинная причина -- невыполнение экипажем "Туполева" требования его ТКАС и маневр по указанию диспетчера Нильсена в противоположном направлении -- в отчете сводится на нет наличием пробелов и противоречий в инструкциях по эксплуатации ТКАС.

        Вообще отчет грешит тем, что явно вуалирует откровенный бардак, царивший в ту ночь на рабочих местах сектора 'Цюрих--Юг'. Диспетчер работал один на двух рабочих местах -- и по контролю воздушного пространства, и по заходу на посадку, судорожно катаясь в кресле на роликах от одного дисплея к другому. Такое трудно представить даже в "пробуждающихся" странах Африки, а не то что в центре Европы. Неработоспособными оказались обе системы предупреждения об опасном сближении самолетов (световая и акустическая), каналы связи с соседними зонами и аэродромом Фридрихсгафен. Техники-наладчики работали в тот день почти до самого столкновения. Напарник Нильсена ушел отдыхать -- это практиковалось уже несколько лет в расчете на то, что ночное движение самолетов менее интенсивное. 'Евроконтроль' (вариант российской Госкорпорации по управлению воздушным движением) не выявил проблем, появившихся в швейцарской диспетчерской организации 'Скайгайд' после ее акционирования, -- в частности, сокращения диспетчеров. Любители акцентировать российское разгильдяйство увидели бы не меньшее и в шенгенском пространстве.

        Крайне удивляет отсутствие в составе комиссии из восьми рабочих групп хотя бы одной летной. Конечно, в разных странах своя структура органов, расследующих авиапроисшествия. Но все-таки разбираться в летных катастрофах без летчиков вряд ли целесообразно. В США, например, все более активно практикуется участие в аналогичных комиссиях именно линейных пилотов с расследуемого типа воздушного судна и с солидным опытом. Не вполне убедителен раздел отчета 'Человеческие факторы'. На 25 страницах повторяются рутинные сведения о диспетчере и обоих экипажах, причем их решения и действия просто перечисляются, без использования известных разработок аналитиков безопасности полетов, таких как Хелрмич и Ризона.

        Есть ощущение некоторой пристрастности в оценке действий обоих экипажей, особенно с точки зрения возможности предотвратить катастрофу на последних секундах полета, когда летчики увидели огни самолетов друг друга. Очевидно, что не только в российском экипаже методика оптимизации возможностей экипажа (CRM) не сработала как следовало. В бортовых переговорах зафиксировано, что второй пилот 'Боинга' за 1 мин. 2 сек. до столкновения ушел в туалет. Возможно, он смог бы заметить чужие огни по своему, правому борту, где и был 'Ту'. Видимо, сказалось на трагическом исходе и пониженное зрение командира экипажа, пользовавшегося очками дальнего обзора.

        В июне в Москве был проведен международный семинар по безопасности полетов под девизом 'Предотвращение авиационных происшествий -- учимся друг у друга'. Похоже, учимся пока плохо. Боденская катастрофа как две капли воды повторила знаменитое столкновение двух Ту-134 недалеко от Днепропетровска в августе 1979 года -- тогда погибли дети, летевшие с отдыха в пионерском лагере "Артек" и ташкентская футбольная команда "Пахтакор". Там тоже диспетчер разрешил экипажу набор высоты, уже занятой другим, сходящимся с ним бортом. Сближение также было замечено лишь в последнюю минуту, также сыграл фатальную роль выход на связь других экипажей, 'забивших' и часть команды диспетчера, и доклады с воздуха. Диспетчер и здесь не использовал последних секунд до столкновения для уточнения ситуации -- все ли правильно воспринято обоими бортами. Жертв там было значительно больше. Если бы этот прецедент был включен в учебник диспетчеров и пилотов -- и наших, и зарубежных, -- тогда, может быть, германские расследователи оказались без работы.

        Неизбежные выводы

        1. Отчет о боденской авиакатастрофе в очередной раз убедительно свидетельствует, что такие сложные межгосударственные события должны расследоваться не по национальным правилам страны, на территории которой разбилось воздушное судно, а по единым международным нормам. И возглавляться нейтральным авиатором-профессионалом с включением в состав комиссии представителей стран, понесших ущерб. Они не должны оставаться в роли безгласных ожидателей. Наиболее трагичный случай, которых ежегодно в мире происходит не более двух-трех, вполне могла расследовать сама ИКАО, тем более что подобный опыт у нее уже есть. Это расследования сбития лидийского Боинга-727 над Синайским полуостровом в 1981 году и южнокорейского Боинга-747 над Сахалином в 1983 году. Даже в спорте все матчи судятся нейтральными рефери.

        2. Неоправданно и либеральное отношение к срокам расследования подобных авиапроисшествий. Практика дееспособных компетентных органов по безопасности полетов показывает, что при удовлетворительной сохранности 'черных ящиков' выводы о комплексе приведших к катастрофе причин вполне обоснованно делались при продуктивной работе комиссии за три-четыре недели. Многомесячное затягивание расследовательского процесса, практически не повышая качества анализа, существенно снижает и предупредительный (профилактический) потенциал проводимого расследования и держит в подвешенном состоянии решение целого ряда важнейших вопросов юридического, технического, экономического и социального характера.

        3. Корректировка нынешней нормативной основы и практики межгосударственных расследований сложных авиакатастроф невозможна без перемен в деятельности подразделений ИКАО, являющейся фактически филиалом ООН по авиационным вопросам, структурой достаточно консервативной. Но тут многое зависит от инициирования подобных перемен со стороны заинтересованных государств, которые и финансируют ее деятельность, и защищают свои национальные интересы. Кстати, финансовая доля России -- одна из наиболее значимых среди других членов ИКАО и вносится гораздо регулярнее, чем, к примеру, от США. Но вот российские представители в этой организации последние годы ведут себя чрезвычайно скромно.

        Российские самолеты, погибшие за рубежом в последнее десятилетие

        23 июля 1992 года -- Ан-12, аэродром Скопье в Югославии; 15 ноября 1993 года -- Ан-124, аэродром Керман в Иране; 21 ноября 1993 года -- Як-42, Охрид в Югославии; 29 августа 1996 года -- Ту-154, Лонгйир на Шпицбергене; 13 октября 1996 года -- Ан-124, Турин, Италия; 25 октября 2000 года -- Ил-18, Батуми, Аджария; 31 января 2003 года -- Ил-76, Баукау, Индонезия.

        На воздушном перекрестке

        3 июня 1973 года первая серийная машина Ту-144 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Сразу после взлета пилот "Туполева" заметил стремительно приближающийся на пересекающем траекторию полета курсе истребитель "Мираж". Пытаясь уйти от столкновения, летчик резко перевел самолет в более крутой набор, возникли нерасчетные перегрузки, и самолет начал разваливаться в воздухе.

        Горящие обломки лайнера упали на небольшой город Гусенвиль, в шести километрах от Ле-Бурже. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем Михаилом Козловым и семь местных жителей. Местная школа была полностью разрушена. В память о погибших возле восстановленной школы был разбит цветник и посажена русская береза...

        После расследования французы отметили, что отказов в технической части самолета не было, а причинами катастрофы явились "наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа самолета Ту-144 и наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвальную колонку". Это нагромождение на главный факт массы вторичных обстоятельств в тот момент, судя по всему, устраивало всех (руководство СССР не хотело портить отношения с Францией, оппонировавшей США и НАТО). Но позже один из экспертов заметил: "Эта катастрофа -- горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям".

        В России никто не отвечает за безопасность полетов гражданской авиации

        По просьбе "Времени новостей" ситуацию с безопасностью полетов в России комментируют эксперты.

        Юрий МАЛЕВИНСКИЙ, председатель комитета по безопасности полетов Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России, руководитель инспекции безопасности полетов авиакомпании "Волга-Днепр":

        -- Не принято ставить вопрос, кто виноват, до получения полного результата расследования трагедии. Наказать -- дело десятое, причина -- первое. Несмотря на огромное воздушное пространство, коридор для двух самолетов оказался тесен. Подобные ситуации возникают редко. В 1979 году под Днепропетровском столкнулись два Ту-134 на пересекающихся курсах. А в 1996 году потерпели крушение два военных самолета над Индией. Причем сталкиваются, как правило, именно на пересекающихся курсах. Система предупреждения столкновений ТКАС достаточно надежна. Она себя оправдывает. Причин трагедии несколько. Винить одних диспетчеров нельзя. Пилоты должны дублировать их работу, контролировать коридор.

        Василий КЛЮЧЕНОК, заместитель председателя комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, генерал-лейтенант авиации, заслуженный военный летчик:

        -- Я бы поставил на первое место несовершенство воздушного законодательства. В Воздушном кодексе Российской Федерации нет даже раздела, который регламентировал бы государственное регулирование в области безопасности полетов. Правда, этот недостаток сгладили вышедшие в 1998 году два указа президента, которые возложили контроль воздушного пространства и расследование летных происшествий в государственной авиации на Минобороны. В гражданской же авиации разрозненных контрольных органов множество. Объединить их Правилами расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов позволено Межгосударственному авиационному комитету (МАК). Однако, обратите внимание, и там правит бал не закон. МАК в соответствии с Соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, подписанным главами правительств бывших республик СССР еще в декабре 1991 года, считается преемником Госавианадзора СССР. Однако полномочия МАК значительно уже. В частности, он не проводит надзор за профилактикой летных происшествий. Словом, единого органа, отвечающего за безопасность полетов в гражданской авиации России, нет. В результате трагедии повторяются.