В период 2-5 сентября на берегу Черного моря состоится салон гидроавиации "Геленджик-2004". Традиционно центральное место на нем занимают изделия ТАНТК им. Г.М. Бериева. Нынешний салон для фирмы - особенный. Он стал первым по окончании периода долгого отсутствия самолетов марки "Бе" на мировом рынке. В прошлом году в коммерческую эксплуатацию поступили сразу две машины - сравнительно тяжелый многоцелевой самолет-амфибия Бе-200, предназначенный главным образом для пожаротушения и поисково-спасательных операций и легкий гидросамолет Бе-103, рассчитанный на перевозку 6-7 человек. Оба типа уже не просто нашли заказчиков в США, Италии и Китае, а выполняют полеты за рубежом под управлением иностранных экипажей, что говорит об их качестве, технической и коммерческой привлекательности.

        В преддверии "Геленджик-2003" заключены два важнейших контракта: на поставку большой партии Бе-103 в Китай и лизинг самолета Бе-200 итальянской фирме, занимающейся тушением пожаров по соглашению с правительственными организациями своей страны. Ситуацию с китайским контрактом по просьбе "ВПК" прокомментировал генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктор Кобзев: "Сегодня имеется заказ на двадцать машин. Его выполняет завод в Комсомольске-на-Амуре. Самолеты предназначены для нескольких китайских гражданских компаний. Заказчиком выступает организация, представляющая собой авиационную инфраструктуру, которая будет заниматься использованием и обслуживанием этих самолетов. Китайцы берут Бе-103 для использования в туристическом бизнесе и налаживании местных региональных перевозок на водных акваториях". Летные и технические экипажи будут обучены и подготовлены в России, а поставки начнутся в 2005-м.

        Бе-103 прошел российскую сертификацию в 2001 г., а в прошлом году получил американский сертификат на соответствие нормам летной годности FAA FAR-23. Сейчас между Авиарегистром МАК и авиационными властями Пекина ведется диалог по китайской сертификации самолета.

        "По приоритетам китайский заказ на первом плане", - продолжает Виктор Анатольевич. Сегодня поставки идут на "обычных условиях" (прямая продажа), но Китай рассматривает возможность лицензионной сборки Бе-103.

        Работа по продвижению Бе-103 идет в Северной Америке, Ближневосточном регионе и Юго-Восточной Азии. Есть интерес к самолету и в Европе. На гидроавиасалоне намечено провести переговоры как с теми, кто уже заказал Бе-103, так и потенциальными покупателями. "После того, как Бе-103 получил сертификат FAA, интерес к самолету значительно повысился", - утверждает Кобзев. Особенно он ощущается в США, где у КнААПО и "Бериева" есть местные дилеры.

        В Америке сейчас находятся три машины. Их купили и эксплуатируют частные лица. Эти машины - собственность дилера, который использует их для личных целей и демонстрации потенциальным покупателям в США. По просьбе американцев, "Бериев" работает над улучшенным вариантом Бе-103 с моторами, оснащенными системами реверса тяги. "Сейчас такой двигатель отрабатывается. По сути дела будут заменены винты на моторе, с которым Бе-103 прошел сертификацию", - говорит Кобзев.

        СА-20П

        Чтобы повысить привлекательность самолета в США, нужен двигатель увеличенной мощности, соглашается Виктор Анатольевич: "Пока мы этим вопросом не занимаемся. Идей-то много, но сегодня нам прежде всего необходимо "раскрутить" сертифицированную модель, посмотреть, как она будет действовать, а потом заниматься последующими вариантами." Идет поиск отечественной силовой установки для Бе-103, который в настоящее время оснащен американскими двигателями. "Сказать, что сегодня есть что-то подходящее нельзя. Есть наш мотор (М-14. - Прим. ред.), но он слишком мощный и не соответствует тем параметрам, которые сегодня предъявляются к современным двигателям."

        М-14 используется на одномоторном варианте самолета СА-20П, который в инициативном порядке разработан на КнААПО, силами молодого конструкторского отдела завода. Впервые эта машина была показана на гидроавиасалоне 2002 г., к настоящему моменту она совершила несколько полетов. Испытания вскрыли проблемы с бафтингом. Кобзев говорит: "К нам обратились с просьбой помочь довести этот самолет. Смотрим, что можно сделать с его системой управления. Там есть особенности в конструкции и самой принципиальной схеме. Их придется подработать для того, чтобы обеспечить соответствие сертификационным требованиям. Это задача не на ближайший год".

        Бе-200

        Бе-200 проект является ключевым как для ТАНТК, так и его основного акционера. Президент НПК "Иркут" Алексей Федоров говорит: "Бе-200 остается единственным проектом такого масштаба, полностью задуманным и осуществленным в условиях современной России. Мы начали заниматься им в 1992 г, и сегодня вошли в коммерческую фазу. Успешно реализуется программа поставки самолетов МЧС. В июне проведены совместные учения МЧС России и аналогичных ведомств стран НАТО по ликвидации ЧС на нефтяных платформах, где основную роль играл самолет Бе-200." МЧС получило две машины и ожидает третью до конца текущего года. А самый первый самолет, который поднялся в воздух в сентябре 1998 г., в прошлом месяце отправился в Италию, где ему предстоит работа пожарника до окончания "опасного сезона". Сначала опытную машину хотели оснастить двигателями "Роллс-Ройс" BR.715, но затем решили довести до типовой конструкции и использовать в коммерческих целях.

        Кобзев поясняет: "У нас есть идея создать собственную компанию, которая будет предоставлять услуги по пожаротушению и перевозке грузов. Это не просто идея. Мы отрабатываем новые технологии по применению гидроавиации и нам необходима соответствующая законодательная база, чтобы самолеты-амфибии можно было эффективно использовать. Сегодня, когда мы в воздухе - работают правила Авиарегистра, а как только попадаем на воду - вступают в действие правила Морского регистра. Все эти "граничные" вопросы мы должны отработать, чтобы потом предлагать нашим заказчикам и потенциальным эксплуатантам готовые технологии со всеми опробованными законодательными процедурами".

        А первая машина с иностранными двигателями будет специальной постройки. Первый полет планируется на 2006-й, начало поставок - на 2008 год. В сентябре начнется "активная фаза ОКР". После испытаний опытный самолет доработают до типовой конструкции и поставят заказчику. Им, по всей вероятности, станет американская фирма "Хокинз энд Пауэрс". В начале года она подписала протокол о намерениях. "Мы работаем с "Хокинз энд Пауэрс" чтобы перевести соглашение в твердый заказ", - говорит Федоров.

        В США местные законодатели решают, какие изменения внести в существующую систему пожаротушения, которая показала свою ущербность. Алексей Иннокентьевич поясняет: "Частные компании покупали старые гражданские и военные самолеты, переделывали их в пожарные и предоставляли услуги по пожаротушению правительствам штатов по отдельным контрактам. Практика показала, что эта система имела серьезные изъяны. Старые переоборудованные самолеты, как правило, неэффективны и, более того, опасны для выполнения полетов. В США было несколько аварий на самолетах С-130, переоборудованных в пожарные варианты. В Сенате и Конгрессе рассматриваются вопросы о бюджетном финансировании закупок новых пожарных самолетов для тушения лесных пожаров".

        Выбор на рынке ограничен предложениями по Бе-200 и CL-415 канадской фирмы "Бомбардье". Реальные шансы на североамериканском рынке имеет Бе-200 в варианте с двигателями "Роллс-Ройс". "Эти двигатели дороже, чем российско-украинские Д-436, но критического удорожания самолета не будет. Цена на самолет Бе-200, несмотря на его совершенно новые технологии и неоспоримые технические преимущества, вполне сопоставима с ценой на CL-415, который до недавнего времени успешно продавался на рынке", - утверждает Федоров. Технические преимущества подкрепляются поддержкой "Роллс-Ройс" и ЕАДС, которые участвуют в продвижении этого самолета на рынки западных стран. "Мы вместе думаем, как выстроить приемлемую схему финансирования, подготовить лизинговые механизмы. По оценкам рынка, проведенным совместно со специалистами ЕАДС, большая часть самолетов будет продаваться по лизинговой схеме".

        Отвечая на критику отечественных моторостроителей, которые недовольны переориентацией на "Роллс-Ройс", Кобзев говорит: "Для заказчиков в России, Индии и Китае и других странах, где традиционно используется отечественная авиатехника, мы предлагаем самолет с Д-436. Мы очень довольны этим двигателем. Он нас устраивает по многим параметрам кроме одного - западная сертификация".

        ДРЛО, БПЛА И RRJ

        В прошлом году, когда крупнейшие акционеры ТАНТК - НПК "Иркут" с 51%-ным пакетом и АХК "Сухой" с 38% - провели компромиссную кандидатуру Виктора Кобзева на пост генерального директора, они поставили перед новым руководителем задачу разработать стратегию развития фирмы на среднесрочную и дальнюю перспективы. Тогда генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян сказал "ВПК", что, как крупный акционер, "Сухой" считает, что ТАНТК должен больше внимания уделять самолетам радиолокационной разведки и управления, а также БПЛА. Кроме того, "Сухой" рассчитывает на активное участие партнеров из Таганрога в программе российского регионального самолета RRJ.

        В ближайшей перспективе предстоит создание варианта самолета ДРЛО А-50 с израильским локатором Phalcon по заказу ВВС Индии. "Рособоронэкспорт" подписал контракт, и сейчас идет оформление соответствующих документов, в том числе в части НИОКР. "Каждый заказчик имеет свои особенности, а самолет надо сделать под его требования. Мы участвуем в этом заказе. За нами, по сути дела, вся работа по интеграции этого комплекса", - говорит Кобзев.

        Что касается дальнейшего развития этого класса самолетов, то здесь еще предстоит определиться. "Мы проводим оценку рынка самолетов ДРЛО. Он довольно обширный. Кроме тяжелых самолетов А-50 и "Сентри", существуют и средние самолеты ДРЛО. По сути дела, управление воздушно-наземной операцией осуществляется такими системами. Поэтому создав истребитель пятого поколения, но не имея пульта управления и оперативного наведения, мы на практике теряем все его преимущества".

        Можно идти по линии модернизации А-50, но эта машина создавалась довольно-таки давно, устарела и элементная база, и платформа. "С моей точки зрения сегодня надо думать о будущем и закладывать новые идеи на других принципах, способных существенно улучшить технические характеристики", - продолжает Виктор Анатольевич.

        Возможно, настольные модели перспективных самолетов ДРЛО будут показаны на экспозиции НПК "Иркут" и "Бериева" на "Геленджик-2004". В таком случае они будут соседствовать с экстравагантными моделями широкофюзеляжных амфибийных и региональных самолетов, отличающимися пассажирскими кабинами с несколькими проходами между рядами кресел. Стендисты, а тем более топ-менеджеры "Иркута" и "Бериева" говорят о последних виноватым голосом, мол, это - очень далекая перспектива, мечты конструкторов. Но эти модели регулярно выставляются на международных выставках. Наверное, чтобы привлечь деловых посетителей, перед тем как им предложат действительно серьезные продукты - Бе-103, Бе-200 и А-50.