Высокие цены на нефть и, соответственно, топливные нефтепродукты 'добивают' рынок традиционных авиаперевозок. С таким заявлением выступил генеральный директор US Airways Брюс Лейкфилд, объясняя причины, по которым компания N 7 в США уже второй раз за два года вынуждена обращаться с просьбой о защите 11-й статьи федерального закона о банкротстве. По словам Лейкфильда, скачок цен на авиационный керосин стоил US Airways 300 млн долл. дополнительных расходов, что стало слишком тяжелым ударом в период, когда традиционные компании и так испытывают возрастающие трудности в 'неравной' борьбе с перевозчиками-дискаунтерами. Ранее на аналогичные проблемы жаловалось руководство европейских компаний - British Airways, Air France и т.д. Положения не спасает даже производимое с начала июня поднятие цен на авиабилеты.

        Авиакомпании жалуются на тяжелые обстоятельства не в первый раз, причем не всегда эти обстоятельства были связаны с ценами на керосин. После 11 сентября 2001 г. нефть, а соответственно, и керосин даже дешевели, однако страх потенциальных пассажиров перед возможными терактами в воздухе ударил по воздушным перевозчикам гораздо сильнее. Многие крупные перевозчики в США и Европе обанкротились (в их числе, например, бельгийская Sabena), другие через некоторое время вынуждены были искать защиты от кредиторов. US Airways, UAL и некоторые другие из первой десятки американских перевозчиков ушли 'под крыло' 11-й статьи, дающее попавшей в сложное положение компании некоторое время для спокойной поправки дел. Компания Лейкфильда в марте 2003 г. объявила о том, что восстановила кредитоспособность и вышла из-под действия 11-й статьи. Однако тут же навалились новые напасти: сначала война в Ираке и связанная с ней боязнь летать, из-за которой также произошел спад пассажиропотока, затем последовала вспышка атипичной пневмонии в Восточной Азии и Канаде, стоившая перевозчикам, по их утверждениям, 10-миллиардных убытков. С середины 2003 г. рынок авиаперевозок начал было восстанавливаться. Международная ситуация чуть успокоилась, а высокие цены на 'черное золото' некоторое время не слишком давили на рынок, т.к. многие его участники заранее хеджировали соответствующие риски и долгое время фактически пользовались сравнительно недорогим керосином.

        Однако этот ресурс был небесконечен, вследствие чего перевозчики вынуждены были начать экономить - сначала на сотрудниках (в отрасли последовала череда сокращения персонала, уменьшение фонда зарплаты), затем в ряде случаев на отмене нерентабельных рейсов. В целях той же экономии компании вступали друг с другом в стратегические альянсы. С конца прошлого года ряд компаний начал экономить и на пассажирах: в частности, на рейсах небольшой длительности было отменено бесплатное питание. Такой поворот, однако, приближал традиционных перевозчиков к так называемым дискаунтерам. Приближал по уровню сервиса, но не по цене. Так как, например, разница между стоимостью билета на 'европейский' рейс Air France и на аналогичный 'малобюджетной' Ryanair могла составлять более 10 раз. US Airways также испытала серьезные проблемы, когда дискаунтер Southwest начал внутриамериканские полеты из Филадельфии по цене 29 долл. за билет. Причем, хотя 'традиционалы' отчаянно борются, в том числе и юридическими методами, доказывая в судах, что 'малобюджетники' пользуются необоснованными привилегиями в ряде аэропортов, шансы на выживание в нынешней ситуации велики не у всех. Хотя тот же Брюс Лейкфилд пытается демонстрировать оптимизм, утверждая, что, 'перестроившись, компания переживает трудный период за счет сокращения затрат и агрессивной политики на новых для нее направлениях', его коллега Дэвид Броннер уже мрачновато признается, что вторичное помещение US Airways под защиту 11-й статьи 'чревато сильным риском' окончательного банкротства и ликвидации компании. Представители других перевозчиков также полны невеселых мыслей, прежде всего связанных с дороговизной горючего.

        Прояснить, насколько прогнозы близки к действительности, сможет министерская конференция ОПЕК, которая открывается в среду в Вене. На этом собрании, как сообщил президент нефтяного картеля Пурномо Юсгианторо, будет рассматриваться вопрос о 'справедливой' цене на 'черное золото'. Прежнее правило ценового коридора 22-28 долл. за барр., установленное в 2000 г., уже много месяцев совершенно не соблюдается. Сейчас, по всей видимости, будет установлен новый коридор - от 28 до 34 или от 30 до 36 долл. за барр., что гораздо выше, чем было раньше, но ниже текущих цен рынка. Впрочем, эксперты говорят о том, что 'нефтяные шейхи' могут и затянуть решение этого вопроса, по некоторым сведениям, до президентских выборов в США (чтобы посмотреть их исход, а может быть, и повлиять на него). Кроме того, и 36 долл. за 'бочку' в пересчете на керосин может в долгосрочной перспективе оказаться неподъемной ценой для авиакомпаний. Во всяком случае для тех, кто привык руководствоваться принципом 'дорогих билетов'.