Рост доходности внутренних перевозок спровоцировал новый раунд охоты крупных авиакомпаний за активами и маршрутами региональных перевозчиков. Наиболее масштабные планы поглощения регионалов у 'Аэрофлота'. Однако сопротивление потенциальных жертв и антимонопольного ведомства может похоронить амбициозные планы компании.

        Возможно, вскоре слияния на авиарынке по накалу страстей не будут уступать перипетиям в нефтяном секторе. Подобно ЮКОСу и 'Сибнефти' авиакомпании не раз засылали друг другу сватов. Однако, как и у нефтяников, опыт совместной жизни и ведения хозяйства авиаперевозчиков редко оказывался удачным. Альянс KrasAir, 'Домодедовских авиалиний', 'Авиаэкспресскруиза' и Челябинского авиапредприятия, созданный в 2000 году, просуществовал всего около года. Затем между бывшими партнерами произошел скандал, а затем последовал развод. В 2002-м 'Домодедовские авиалинии' решили открыть рейс в Красноярск, но их самолет не стали обслуживать в базовом аэропорту KrasAir. Сейчас KrasAir и ДАЛ пытаются вновь оформить отношения.

        Нескончаемым потоком

        Рынок внутренних перевозок в последние четыре года рос на 10 - 15% в год. По мнению директора консалтинговой компании 'Инфомост' Бориса Рыбака, лидерам рынка удавалось в этом сегменте увеличивать объемы на 20 - 30% в год. Сами операторы повышение спроса на внутренние авиаперевозки объясняют стандартной фразой: 'увеличение благосостояния населения'. Однако путешествуют самолетами по России чаще по необходимости, чем из-за желания расширить собственный кругозор. Согласно данным туркомпаний, внутренний туризм пока успешно развивается лишь на юге России и в районе Золотого кольца. Приезжающие же иностранцы пользуются в основном маршрутом Москва - Санкт-Петербург.

        Дополнительным импульсом к росту объема перевозок послужила отмена в 2003 - 2004 годах квотирования на некоторых маршрутах (например, из Москвы в Ханты-Мансийск, Сургут, Тюмень, Астрахань, Сочи и т.д.). До этого Министерство транспорта ограничивало число рейсов, которое могли бы выполнять крупные игроки на популярных направлениях, чтобы дать искусственное конкурентное преимущество небольшим перевозчикам. После отмены квотирования объемы перевозок, например в Сочи, выросли в два раза. А представители крупных авиакомпаний в один голос стали утверждать, что конкуренция увеличилась на многих маршрутах.

        Чтобы не упустить шанс заработать на 'охоте к перемене мест', авиакомпании - помимо увеличения числа рейсов на различных направлениях - азартно начали скупать мелких операторов. Первый удар в новом раунде скупки активов сделала наиболее динамично развивающаяся авиакомпания 'Сибирь', купившая в конце весны Челябинское авиапредприятие. Сумма этой сделки пока не раскрыта. Вдогонку за 'Сибирью' немедленно пустился 'Аэрофлот', объявивший в августе о приобретении 'Архангельских воздушных линий'. Сумма сделки не обнародована, но, по данным экспертов, она составила чуть больше $3 млн. Кроме того, условия договора включают обязательства национального перевозчика погасить кредиторскую задолженность АВЛ, составляющую около $9 млн. Сейчас аналогичную сделку готовит и UTair. По словам представителя компании, приобретение одного из региональных перевозчиков может состояться уже в конце сентября. Несмотря на то что компания до окончания всей процедуры отказывается раскрывать карты, для рынка 'имя невесты' уже не тайна. Сургутские авиаторы давно приглядывались к 'Комиинтеравиа'. Размер 'калыма' также не озвучивается, но он может составить около $10 млн.

        Несколько в ином формате протекает экспансия KrasAir. В конце авгста частные акционеры компании приобрели 49,6% акций 'Домодедовских авиалиний'.

        Отметим, что отчасти эту горячку спровоцировали действия государства. Таким образом рынок готовился к появлению на рынке нового крупного игрока после объединения авиакомпаний 'Пулково' и 'Россия'. Планы на этот счет существовали уже давно. Окончательно вопрос был решен в начале сентября после подписания президентского указа. В случае если процесс слияния не будет внезапно прерван, новый перевозчик станет вторым по размеру авиапарка после 'Аэрофлота'.

        Заместитель генерального директора по стратегическому развитию 'Аэрофлота' Сергей Харитонов после покупки АВЛ признал, что слияния сейчас - наиболее оптимальный путь развития компании. Прежде всего, приобретение региональных перевозчиков дает возможность увеличить парк самолетов. Дефицит машин уже испытывают почти все крупные игроки.

        Единственный перевозчик, который никак не участвует в гонке, - 'Трансаэро'. Как отметил пресс-секретарь авиакомпании Сергей Быхал, у 'Трансаэро' пока нет планов по активному продвижению на региональном рынке. 'Недавно появились слухи, что мы собираемся купить какую-то авиакомпанию в Ижевске, но это неправда. Чтобы выйти на этот рынок, придется менять структуру нашего авиапарка', - говорит Быхал.

        'Аэрофлот' готовится к аншлюсу

        Национальный перевозчик не собирается останавливаться в присоединении региональных игроков. В частности, 'Аэрофлот' не прочь посвататься к 'Самаре', чтобы получить в качестве приданого влияние в Поволжье. Начальник Центра общественных связей 'Самары' Вячеслав Аблапохин заметил, что 'Аэрофлот' 'вправе заявлять о своих амбициях, как, впрочем, и любой потенциальный покупатель'. Внимание 'Аэрофлота' в авиакомпании считают лестным, поскольку 'это лишний раз подтверждает довольно высокий рейтинг 'Самары'. 'Не исключено, что какую-то часть пакета (который сейчас принадлежит государству. - Прим. 'Ко'), а может быть, и весь пакет захотят приобрести самарские бизнесмены. Это нормально. Наша губерния входит в пятерку экономически крепких регионов страны', - добавил Аблапохин. Однако неясно, смогут ли самарские бизнесмены инвестировать в развитие компании: авиация - один из наиболее капиталоемких секторов экономики.

        Другие авиакомпании пока не озвучивали своих планов, но наверняка и они присматриваются к потенциальным партнерам. Делать покупки крупные перевозчики будут на заемные средства или на деньги инвесторов. 'Большинство из них достаточно стеснены в средствах, к тому же из-за высоких цен на топливо сейчас нет возможности получить какую-то дополнительную прибыль. Какие это будут схемы - выпуск акций или кредиты - будет зависеть от существующей долговой нагрузки компаний и их структуры. А у UTair, скорее всего, все обусловлено решениями нового инвестора (по некоторым данным, акции авиакомпании приобрел 'Сургутнефтегаз'. - Прим. 'Ко')', - говорит аналитик компании 'Тройка-Диалог' Сергей Донской.

        Пока другие авиакомпании присматриваются к возможным партнерам, 'Аэрофлот' разработал свою схему 'аншлюса' ряда ключевых региональных перевозчиков. Государству предложено внести в уставный капитал национальной компании пакеты акций региональных авиапредприятий, за которые 'Аэрофлот' расплатится с государством собственными акциями, эмитированными специально для этой цели. Сейчас правительство владеет 51% акций KrasAir, 'Домодедовских авиалиний' и 'Владивосток Авиа', около 45% авиакомпании 'Самара'. 'Дальавиа', 'Кавминводы', 'Татарстан', 'Башкирские авиалинии', 'Пулково' и 'Россия' - полностью государственные авиакомпании. Оценить сейчас стоимость всех пакетов, которые могут перейти к 'Аэрофлоту', не взялся ни один эксперт. Однако, по мнению многих из них, речь в любом случае пойдет о крупномасштабной дополнительной эмиссии, не менее 10% от уставного капитала 'Аэрофлота'.

        Претворить в жизнь подобную схему могут помешать миноритарные акционеры авиакомпаний - как 'Аэрофлота', так и региональных перевозчиков. По закону существующие акционеры имеют первоочередное право на приобретение акций, выставленных на продажу. А представители Национальной резервной корпорации (один из акционеров 'Аэрофлота') уверены, что предложенная схема неизбежно ущемит их права. 'Если акции региональных авиаперевозчиков будут оплачиваться в счет допэмиссии акций 'Аэрофлота', то это приведет к уменьшению доли частных акционеров в компании, доля государства при этом увеличится', - говорит заместитель генерального директора Национальной резервной корпорации, член совета директоров 'Аэрофлота' Михаил Бутрин. В НРК согласны с самой идеей объединения, но при этом считают, что необходимо разрабатывать другой механизм, который устраивал бы всех акционеров.

        Заместитель генерального директора 'Аэрофлота' Лев Кошляков отмечает, что предложенный вариант слияний пока является лишь техническим проектом. Поэтому возможно, что в будущем схема претерпит некоторые изменения. Тем не менее Кошляков уверен, что даже существующий план будет выгоден миноритариям: 'Хотя их доля уменьшится, но стоимость акций и дивиденды вырастут, поскольку капитализация компании увеличится'. Подобного же мнения придерживается аналитик банка 'Зенит' Сергей Суверов: 'Все акционеры, при условии справедливой оценки, от этого выиграют, поскольку доля компании на рынке вырастет'.

        Планы по укрупнению 'Аэрофлота' аналитики рынка связывают и с предстоящей возможной продажей государственного пакета акций авиакомпании. Консолидация пакетов акций нескольких авиакомпаний в дальнейшем позволит государству более выгодно распорядиться принадлежащей ему долей. Но если концепция авиакомпании будет принята в том виде, в каком она сейчас существует, то самый большой вопрос может возникнуть с компанией-оценщиком. По мнению Суверова, на эту должность лучше всего приглашать независимую западную фирму.

        Коллективное выживание

        Для пассажиров консолидация российских авиаперевозчиков в целом выгодна, несмотря на то что она формально снижает конкуренцию на рынке. Причин тому несколько. Активы и маршруты, полученные в результате нового раунда слияний, могут позволить выжившим игрокам занять на рынке более прочные позиции и привлечь дополнительные инвестиции. Сейчас инвестиции не идут в отрасль в значительной степени из-за низкого качества заемщиков. Желающих одолжить десяток миллионов компании, половина парка которой вечно на земле или в ремонте и которая обслуживает всего пару маршрутов, мало. Эти объективные условия уже стали причиной серьезного сокращения 'поголовья' компаний. За последние три с половиной года их число уменьшилось с 328 до 199. Другим позитивным следствием объединительных процессов становится повышение эффективности перевозчиков. Борис Рыбак из 'Инфомоста' считает, что менеджмент крупных компаний сейчас гораздо эффективнее, чем управление региональных перевозчиков. Поэтому слияние с игроками первой десятки позволит небольшим авиакомпаниям с большей отдачей использовать имеющийся у них парк самолетов.

        В свою очередь, крупные перевозчики, получив маршрутную сеть регионалов, смогут гораздо чаще летать на собственных самолетах. Стоит учесть, что KrasAir недавно купила два Boeing 767, один Ил-96 и Ту-204, а 'Сибирь' - два аэробуса А-310. 'Чтобы окупить западные самолеты, на них нужно летать в 2 - 2,5 раза больше, чем на отечественных. С технической точки зрения это возможно, но ведь нужны пассажиры, а также новые маршруты', - говорит Борис Рыбак. С этой точки зрения возможное слияние KrasAir и 'Домодедовских авиалиний' на взгляд эксперта вполне жизнеспособная идея, поскольку Boeing 767 - дальнемагистральный самолет, а у ДАЛ хорошая маршрутная сетка на Дальнем Востоке. 'Использовать эти машины только на чартерных программах неэффективно', - добавляет глава 'Инфомоста'.

        При слиянии компаний у них также появляется больше шансов на получение кредитных денег или же инвестиций в приобретение новых самолетов. 'Сибирь' на прошедшей выставке в Фарнборо объявила о потенциальной готовности купить 50 региональных самолетов RRJ 95 'Сухого' (правда, эти машины пока существуют только в макете). 'Аэрофлот' в январе 2005 года намерен подвести итоги конкурса на приобретение ближнемагистральных самолетов, авиакомпания также планирует купить около 50 машин в период с 2005 по 2010 год.

        Однако Сергей Суверов считает, что предложенную 'Аэрофлотом' схему объединения с региональными перевозчиками необходимо ограничивать, иначе появится риск частичной монополизации рынка. 'В этом случае неизбежно вырастут тарифы для потребителей', - отмечает Суверов.

        Сейчас попытка авиакомпаний расширить свое влияние в регионах и увеличение числа рейсов на некоторых направлениях не влияет на тарифы - демпинговых войн стараются не развязывать. По словам пресс-секретаря UTair Игоря Блинова, основные игроки могут между собой договориться, поскольку никому не выгодно ломать рынок и работать себе в убыток. Борис Рыбак считает, что демпинговать будут небольшие авиакомпании. 'Например, сейчас на маршруте Москва - Иркутск цена билета в бизнес-классе у трех авиакомпаний - 'Аэрофлот', 'Сибирь' и 'Трансаэро' - равна примерно $1000. А 'Владивосток Авиа' продает такие места за $300, но все-таки нельзя сказать, что идет ценовая война', - говорит Рыбак.