Государство продолжает держать российский авиапром на голодном пайке. На разработку и производство гражданской авиатехники в 2005 году из бюджета планируется выделить 6 млрд. рублей. На это можно построить пять дальнемагистральных самолетов. О серийном производстве российские авиазаводы могут и не мечтать.

        'Положение с гражданской авиационной техникой у нас сегодня совершенно ненормальное', - говорит руководитель департамента оборонных отраслей промышленности Министерства промышленности и энергетики Юрий Коптев. 'Промышленность, которая ранее строила 300-350 гражданских авиалайнеров и держала 17-20% мирового рынка, в последние годы производит 10-11 машин. Сейчас Россия имеет штучное производство, когда самолет делается 'на коленке', - сетует чиновник.

        Чтобы поддержать авиапром, в следующем году на разработку и производство новых самолетов из госбюджета будет выделено 6 млрд. рублей. Это примерно в три раза больше, чем в этом году. Однако эксперты считают и эту сумму явно недостаточной. По словам гендиректора лизинговой компании 'Ильюшин Финанс Ко' (ИФК) Александра Рубцова, '6 млрд. рублей - это в два раза меньше того, что лизинговые компании (ИФК и 'Финансовая лизинговая компания') просили у правительства этим летом. Даже если средства пойдут на реализацию программы лизинга, чтобы организовать на предприятиях серийное производство 60 самолетов, понадобится привлечь еще 500-600 млн. долларов в виде кредитов. Учитывая наблюдающийся профицит бюджета, государство могло бы и увеличить бюджетное финансирование'.

        Простой арифметический подсчет показывает, что на выделяемые государством 6 млрд. рублей на отечественных заводах в 2005 году можно будет построить пять новых дальнемагистральных самолетов, к примеру Ил-96. Между тем по прогнозам Минтранса РФ до 2008 года российским авиакомпаниям понадобится 180 новых лайнеров (примерно 60 ежегодно).

        По словам начальника аналитического отдела ИК 'Проспект' Натальи Одинцовой, 'выделяемые из бюджета средства не решат проблему обновления парка гражданской авиатехники. Для возобновления производства заводам придется искать другие источники финансирования'. Чтобы восстановить производство на трех ведущих авиационных заводах в Казани, Ульяновске и Воронеже, по подсчетам экспертов, необходимо около 100 млрд. рублей. Между тем по обещаниям чиновников господдержка авиапрома в ближайшие четыре года ограничится 20-25 млрд. рублей.

        'Конечно, если вспомнить суммы, которые государство выделяло раньше, то нынешний бюджет можно назвать прогрессивным, - говорит первый заместитель гендиректора ВАСО Михаил Шушпанов. - Но до нас эти деньги все равно не дойдут. В первую очередь их направят на разработку новых типов самолетов и поддержку механизмов лизинга'.

        Отсутствие государственной поддержки одной из стратегических отраслей экономики привело к тому, что в этом году российские авиазаводы произведут не более 10-15 магистральных самолетов. В Воронеже планируют выпустить только 4 самолета Ил-96. Бывший когда-то флагманом отечественного самолетостроения ульяновский 'Авиастар-СП' планирует сделать пять самолетов (три Ту-204 и два Ан-124 'Руслан'). Казанский авиазавод поставит авиакомпаниям 'Авиаст' и 'Дальавиа' четыре самолета Ту-214. 'Пока нехватку самолетов нельзя назвать катастрофической, но уже сейчас она существенно сдерживает развитие авиакомпаний, - говорит пресс-секретарь компании 'Сибирь' Игорь Волков. - В России новых самолетов просто нет'.

        Отсутствие российских самолетов вынуждает авиакомпании приобретать западную технику, причем, как правило, без уплаты таможенных пошлин, которые составляют сегодня около 40% от стоимости лайнеров. К примеру, 'Аэрофлот' в обмен на обязательство купить шесть новых Ил-96 получил от государства разрешение на беспошлинный ввоз 27 самолетов Airbus и Boeing. Казна недополучила около 400 млн. долларов в виде таможенных пошлин и НДС. Другие авиакомпании, не имеющие таких преференций, как 'Аэрофлот', научились обходить заградительные пошлины. В итоге государственная казна не видит налогов ни от ввоза зарубежной авиатехники, ни от серийного производства российских самолетов.

        Господдержка авиапрома за рубежом

        Авиапром - капиталоемкая отрасль, где инвестиции начинают окупаться через 7-8 лет. Поэтому авиастроители считают, что без помощи государства им не обойтись. 'Европейский авиастроительный концерн Airbus на протяжении первых 20 лет своей деятельности практически на 100% финансировался бюджетами европейских стран. Более скрытая господдержка существует в США: она осуществляется через госзаказы. После терактов 11 сентября 2001 года, когда отрасль оказалась на грани кризиса, правительство США помогло корпорации Boeing несколькими крупными контрактами.