Чтобы спасти отечественный авиапром от гибели, государство должно выделить лизинговым компаниям $2,5 млрд. В такую сумму, по расчетам чиновников Минпромэнерго, обойдутся строительство 135 новых лайнеров и их продвижение на российском и зарубежном рынках. Перевозчики считают отобранные Минпромэнерго модели самолетов устаревшими, а авиаконструкторы опасаются, что все деньги достанутся аффилированным с лизинговыми компаниями предприятиям.

        Несмотря на устойчивый рост авиаперевозок в России, по данным Федеральной службы гражданской авиации, из 1436 самолетов, эксплуатируемых авиакомпаниями, к современным (выпущенным после 1980 г.) относятся лишь 27 отечественных самолетов и 57 импортных. По разным оценкам, к 2010 г. от 20% до 80% отечественного авиапарка должно быть списано. В то же время отечественный авиапром сильно пострадал от экономических преобразований последних 15 лет. Если в 1991 г. в СССР построили около 300 самолетов, то 2003 г. в России произвели только шесть, из которых один Ил-96 - специально для президента Владимира Путина.

        В июне премьер-министр Михаил Фрадков поручил Минпромэнерго рассчитать потребности отечественных авиакомпаний в новых самолетах. Необходимую для их постройки сумму предполагалось вложить в уставный капитал двух лизинговых компаний - 'Ильюшин Финанс' (госдоля - 38,5%) и Финансовой лизинговой компании (58%), которые профинансировали бы выпуск самолетов.

        Минпромэнерго написало премьеру целую программу продвижения отечественных авиалайнеров на рынок в 2004-2008 гг. В начале сентября документ отправили на согласование в другие министерства.

        Из программы следует, что за четыре года 'Ильюшин Финанс' и ФЛК должны заказать российским заводам 135 лайнеров: 15 дальнемагистральных Ил-96, 40 среднемагистральных Ту 204/ Ту-214, 52 региональных самолета Ту-334/Ан-148/RRJ и 28 самолетов для местных авиалиний Ан-140/Ан-38/Су-80. Для этого государство предстоит вложить в уставные капиталы обеих компаний $900 млн. Но не вся техника предназначается отечественным авиаперевозчикам: еще $1,6 млрд Минпромэнерго предлагает потратить на поддержку экспорта самолетов, в том числе $800 млн составят гарантии зарубежным покупателям.

        'Впервые в российской истории речь идет о финансировании серийного производства самолетов, - гордится разработкой Минпромэнерго его сотрудник. - Сейчас производимые в единичных экземплярах самолеты дорого стоят, их приходится слишком часто ремонтировать. А [по программе] несколько десятков самолетов будут заложены уже в следующем году'. Предложения Минпромэнерго, по словам чиновника, были сверстаны на основе разработок лизинговых компаний. Пояснить, сколько самолетов пойдет на экспорт, чиновник затруднился, отметив, что эта часть программы наименее проработана.

        Перевозчики и авиаконструкторы не оценили заботу Минпромэнерго. 'Почему поддерживается только лизинг, а покупатели и сами заводы не финансируются?' - возмущается топ-менеджер конструкторского бюро. Он напоминает, что 'Ильюшин Финанс' управляет принадлежащими госкомпании 'Ильюшин' 56% акций Воронежского авиастроительного объединения (ВАСО), производящего Ил-96 и планирующего производство Ан-148. Остальные авиапроизводители, предрекает собеседник 'Ведомостей', на финансирование по программе Минпромэнерго могут не рассчитывать.

        Кроме того, добавляет менеджер авиакомпании 'Сибирь', 'самолеты, которые предлагают строить [чиновники], уже морально устарели - все это разработки 20-летней давности'. Не нравится авиаперевозчикам и постпродажный сервис: 'компании часто сталкиваются с отсутствием техподдержки и отказ любого агрегата выливается в оплату индивидуальных заказов и месячный простой самолетов', говорит менеджер 'Сибири'. 'Надо не цепляться за устаревшие модели, а сосредоточиться на одном - максимум двух проектах [продвижения самолетов], которые будут привлекательны на российском и мировом рынках', - вторит ему начальник отдела парка 'Аэрофлота' Сергей Колтович.

        Лизинговые компании парируют эти возражения тем, что их предложения выгодны для государства. 'На каждый вложенный [в программу] рубль государство получит пять, а внутренняя доходность госвложений превысит 25% годовых', - обещает замгендиректора 'Ильюшин Финанс' Николай Додонов. По его расчетам, в продажной цене Ил-96 в $50 млн около 31% уходит на налоги, а из стоимости ежегодного обслуживания одной машины для авиакомпании ($3-4,5 млн) в казну идет 35%.

        Два источника, знакомых с позицией Минэкономразвития, говорят, что в министерстве предложения Минпромэнерго 'не нашли поддержки', а пресс-служба министерства не смогла ответить на запрос 'Ведомостей'.

        Эксперты советуют чиновникам получше определиться с приоритетами. По словам Константина Макиенко из Центра анализа стратегий и технологий, перевозчикам 'нужен в первую очередь региональный и ближнемагистральный самолет типа Ту-334, Ан-148 или RRJ'. Региональные лайнеры имеют и 'значительно больше экспортных перспектив, чем магистральные', прогнозирует Макиенко. Менеджер 'Сибири' полагает, что наилучшие перспективы у RRJ, который 'остается последней надеждой российского авиапрома'. А Колтович из 'Аэрофлота' считает, что лучше сосредоточиться на производстве Ан-148.