На столе инженера компании 'Гражданские самолеты Сухого' Владимира Титова были разложены фотографии нового российского лайнера RRJ. Самолеты садились и взлетали с бетонных полос аэродрома, летели над облаками. Фотографии закрывали все пространство столешницы, и складывалось ощущение, что ближнемагистральный RRJ освоил уже все небо России. Титов, собрав фотографии в стопочку, сказал: 'Это эскизы для буклета. Сами самолеты пока еще в цифровом макете'.
Из трех конкурирующих проектов создания нового регионального самолета - RRJ, Ту-334 и Ан-148 - побеждает RRJ. В это поверили даже французы. Министр экономики Франции Николя Саркози во время визита в Москву 17 сентября заявил, что французская сторона готова предоставить государственную сcуду в объеме 40% стоимости проекта.
Кредит в размере 250 млн евро получит французская компания Snecma, которая совместно с НПО 'Сатурн' разрабатывает двигатель для RRJ. В рамках программы RRJ предполагается построить 750 - 800 самолетов, при этом на внутреннем рынке планируется продать 300 машин.
Директор департамента Минпромэнерго, бывший глава Росавиакосмоса Юрий Коптев назвал RRJ 'одним из ведущих проектов в российском авиапроме'. Новый региональный самолет, не уступая по качеству технике бразильской компании Embraer или канадской Bombardier, в то же время будет иметь перед ними ценовые преимущества. По мнению Коптева, реализация этого проекта позволит России сделать прорыв на мировые авиарынки.
Конкурентам не повезло. Проект Ту-334, который согласно принятому еще в 1999 году постановлению правительства РФ должен был производить 'РСК МиГ', так и не дождался финансирования. У российско-украинского Ан-148 шансов немного больше, чем у Ту-334, поскольку в его производство через 'Финансовую лизинговую компанию' и 'Ильюшин Финанс' могут быть инвестированы бюджетные средства.
Пока же ни один из трех самолетов не принят авиакомпаниями в эксплуатацию.
Гражданское крыло
Выпускать RRJ собирается холдинг 'Сухой', который больше известен истребителями 'Су'. Военная авиационная техника составляет 95% продукции 'Сухого'. В 2003 году доходы компании от 'оборонки' достигли почти $1,5 млрд, а в нынешнем году заключено контрактов более чем на $2 млрд. В компании прогнозируют, что в ближайшие пять лет 'Рособоронэкспорт' может заключить экспортные контракты на поставку боевых самолетов 'Су' на общую сумму $8 млрд.
Однако глава компании Михаил Погосян видит будущее в производстве гражданской продукции. По его словам, до 2010 года объем заказов невоенной техники должен составить не менее 35%, а в дальнейшем эта цифра возрастет до 45%. Опыт мировых авиастроительных корпораций показывает, что наличие военного и гражданского производства помогает сбалансировать бизнес компании: в зависимости от экономической и международной ситуации то одно, то другое направление может становиться локомотивом роста. Например, компания Boeing, бомбардировщики которой принимали участие во всех войнах и вооруженных конфликтах прошлого и нынешнего веков, военные заказы приносят лишь около трети дохода. Наличие двух направлений под одной крышей полезно еще и тем, что идеи, реализуемые при создании истребителей и бомбардировщиков, впоследствии могут использоваться при строительстве гражданских самолетов.
'Сухому' удалось сохранить специалистов даже в период кризиса авиапрома, и в 1992 - 2000 годах в компании не прекращались разработки новых технологий, прежде всего для военных целей.
В начале 1990-х 'Сухой' взялся за создание гражданского грузопассажирского самолета Су-80 и сельскохозяйственного Су-38. В 2001-м самолеты совершили свои первые полеты. Работа над гражданскими проектами убедила менеджеров компании в том, что для достижения успеха нужно использовать новые технологии самолетостроения и международную кооперацию.
В 2000 году холдинг 'Сухой' зарегистрировал свою 100-процентную 'дочку' - ЗАО 'Гражданские самолеты Сухого' (ГСС). 'Дочка' сразу дистанцировалась от оборонного производства материнской компании и стала строить бизнес с чистого листа по международным стандартам (заместитель генерального директора ГСС, директор программы RRJ Виктор Субботин говорит, что для привлечения иностранных партнеров и поставщиков оборудования компания должна быть максимально прозрачной). Иностранцев предстояло убедить не только в прозрачности компании, но и в том, что зарубежные разработки используются исключительно для производства гражданской, а не военной техники.
Инвесторы вместо бюджета
Консультантом по разработке программы регионального самолета выступила Boeing. Американская корпорация в 2001 году подписала масштабное соглашение о долгосрочном сотрудничестве с 'Росавиакосмосом'. Один из фрагментов договора предусматривал совместную работу над созданием RRJ.
Американский гигант помог наладить контакт с международными сертификационными организациями, а также пообещал помощь в технологиях проектирования, в маркетинге, продажах и технической поддержке. Это был первый опыт сотрудничества такого рода между Boeing и российскими авиастроительными компаниями.
По свидетельству менеджера представительства Boeing в России и СНГ Виктора Аношкина, компания удовлетворена своим участием в проекте. 'В создании самолета используются новейшие технологии автоматизированного проектирования', - отметил он.
В апреле 2003-го были объявлены результаты тендера по выбору поставщика силовой установки на самолеты семейства RRJ. Победителем стала французская компания Snecma с двигателем SM 146, который отвечает всем международным требованиям, в том числе и по уровню шумности. Snecma собирается вложить в совместный с НПО 'Сатурн' проект 600 млн евро. Инвестиционный план рассчитан на ближайшие четыре года, после чего начнется возврат инвестиций от продажи самолетов. Французскому правительству, предоставившему кредит Snecma, принадлежит 62% акций компании. Финансирование должно начаться с 2005 года.
В создании RRJ участвуют еще 17 компаний из стран Европы и Америки. Они поставляют авионику, гидравлику, оборудование салона, системы управления полетом и жизнеобеспечением, топливную и противопожарную системы и т. д. Все эти компании уже имеют международные сертификаты, поэтому сертифицировать самолеты 'Сухого' будет намного легче.
Виртуальный самолет
'Сухой' на свой страх и риск финансировал гражданские проекты из доходов, полученных от продажи военной техники. Компания стремится избежать нерациональных затрат и пропустить стадию изготовления опытных образцов.
'Технология разработки самолета кардинальным образом отличается от тех методов, что традиционно использовались в российском авиапроме. Обычно мы сначала делали самолет, а затем учили его летать, - рассказывает Виктор Субботин. - Практика современного международного самолетостроения такова, что авиастроители работают над проектом до полного понимания конструкции и только затем переходят к производству'.
ГСС проектирует самолет в цифровом формате. Все корректировки производятся непосредственно в цифровом макете. Компания ведет с потенциальными заказчиками непрерывный диалог, в ходе которого дорабатывает конструкцию самолета прямо 'в цифре', не производя при этом несметного количества чертежей. При последующих модификациях и доработках самолета изменения также будут вноситься в цифровой макет.
Такой подход дает возможность до минимума свести ошибки при проектировании опытного самолета, а также удешевить его производство: по сравнению с обычной российской технологией количество необходимых доработок и переделок собранного 'в металле' самолета существенно сокращается.
Заказчики высказали пожелание, чтобы все модификации были как можно более схожи в обслуживании и имели минимум технических различий. Спрос определил и модельный ряд машин: RRJ-60, RRJ-75 и RRJ-95. Число в названии означает количество пассажирских мест.
Покупатели из "Сибири"
По результатам маркетинговых исследований, проведенных совместно с Boeing, потребность в региональных самолетах в мире составляет 5000 единиц до 2022 года. При благоприятных условиях 'дочка' 'Сухого' могла бы выпустить около 800 региональных машин. Потребность рынков России и СНГ составляет около 300 самолетов. На российских авиалиниях машины семейства RRJ должны заменить самолеты Ту-134 и частично Ту-154. Пассажирские самолеты 'Сухого' смогут принимать 98% аэропортов России, а при взлете и посадке машины способны работать в условиях с ограниченной видимостью (до 200 метров).
В июле 2004-го авиакомпания 'Сибирь' подписала предконтрактный договор с 'Сухим' о приобретении 50 самолетов RRJ общей стоимостью около $1 млрд. По словам представителя пресс-службы авиакомпании 'Сибирь' Ильи Новохатского, руководство компании, сравнив Ту-334, Ан-148 и RRJ, отдало предпочтение детищу 'Сухого'. Ту-334, считает Новохатский, мало подходит авиакомпании 'Сибирь', так как слишком тяжел. А самое главное - он представляет собой разработку еще 1970-х годов. А самолету Ан-148 еще только предстоит пройти международную сертификацию, без которой на мировой рынок его просто не пустят.
Директор по общим вопросам ОАО 'Туполев' Александр Затучный считает замечание о 'древности' Ту-334 некорректным. Он соглашается, что проектировать Ту-334 начали достаточно давно, но говорит, что оборудование на этой машине вполне современное. В прошлом году Ту-334 уже прошел международную сертификацию. Сегодня, по словам Затучного, уже собраны два Ту-334, один из которых в этом году намерена приобрести авиакомпания 'Кавминводы Авиа'.
Что же касается самолета Ан-148-100В, то уже подписан протокол о намерении приобрести 12 машин авиакомпанией KrasAir в лизинг на 12 лет. Начать эксплуатацию самолетов этого типа KrasAir сможет после прохождения летных испытаний в конце 2005 года. Получение остальных самолетов запланировано на 2006 год.
Кроме 'Сибири' о возможностях закупки самолетов семейства RRJ объявила авиакомпания Utair. Генеральный директор авиакомпании Андрей Мартиросов отметил, что компании необходимо заменить 20 самолетов Ту-134. До октября 2004-го специалисты Utair должны завершить оценку эксплуатации самолетов семейства RRJ для существующей и перспективной сети маршрутов и определить количество необходимых машин.
По словам сотрудников ГСС, заинтересованность в приобретении самолетов семейства RRJ выразили также 'Аэрофлот', 'Пулково', испанская Iberia, SAS и Air France. Кроме того, к программе RRJ проявили интерес международные лизинговые компании ILFC и CIT, Royal Bank of Scotland.
Как говорит генеральный директор проекта ГСС Андрей Ильин, 'первых заказчиков его компания будет поощрять материально, то есть предоставлять скидки на первые машины и на обучение экипажа, а цена на самолеты с каждой компанией будет оговариваться в индивидуальном порядке'. Так, например, по неподтвержденным данным, 'Сибирь' как первый заказчик получила скидку в $6 млн с самолета, но взяла на себя обязательства по предоплате проекта. Первый самолет семейства RRJ должен появиться уже в 2006 году, а регулярные поставки для 'Сибири' начнутся в 2007-м.
Ближнемагистральные конкуренты
модели | Производители | Дальность, км | число мест | Цена, $ млн |
RRJ | Холдинг "Сухой" | 3200 - 4485 | 60 - 95 | 20 - 26 |
Ан-148 | Харьковский авиазавод, Авиант, АНТК им. Антонова, Воронежский авиазавод | 2000 - 2500 | 70 - 90 | 18 - 20 |
Ту-334 | МиГ, Авиастар-СП, Авиант | 2500 - 3000 | 110 | 15 |
Источник: данные компаний
Что такое 'Гражданские самолеты Сухого'
Год основания: 2001
Учредитель: холдинг 'Сухой'
Основные продукты: ближнемагистральный самолет RRJ
Основные конкуренты: АНТК им. Антонова, корпорация МиГ, Embraer (Бразилия) Bombardier (Канада)
Глава компании - Михаил Погосян