По поводу создания боевого самолета 5-го поколения сказано и написано уже немало. Но чем дольше длятся эти обсуждения, тем запутаннее становится сама тема. Так, в одной из последних публикаций на эту тему (см. журнал "Вестник авиации и космонавтики", 2004, # 3) на основании весьма глубокого анализа сведений о реализации в США программы ATF и стоимости создаваемого по этой программе самолета F-22 при помощи некоторых "логических рассуждений" делается вывод о нецелесообразности создания отечественного боевого самолета 5-го поколения. Авиационному специалисту трудно удержаться и не возразить по поводу данного тезиса.

        КАЧЕСТВЕННЫЙ СКАЧОК

        Причиной столь неожиданных заявлений является смешение двух вопросов - "Можно ли создать боевой самолет 5-го поколения?" и "Каким должен быть боевой самолет 5-го поколения?".

        То, каким должен быть самолет нового поколения и вообще новый самолет, в развитии боевой авиации определяется конкретным содержанием боевых задач, возлагаемых на этот вид вооруженных сил в связи с общей военной доктриной государства и складывающейся военно-политической обстановкой. Что же касается создания самолета, который можно классифицировать как самолет нового поколения, то здесь все определяется объемом научно-технического задела, наличие которого позволяет реализовать качественный скачок вперед в области боевой авиационной техники.

        Оценивая с этих позиций тенденции развития авиационных технологий, можно считать, что уже к началу 80-х гг. и у нас в стране, и за рубежом (в первую очередь в США) был достигнут тот уровень научно-технического развития, который позволял говорить о создании тактического боевого самолета нового поколения. Вступило в завершающую стадию создание двигателей нового поколения для тактических боевых самолетов, были выполнены крупные исследования по отработке аэродинамических компоновок перспективных боевых самолетов, заложена разработка новых образцов систем специального оборудования в том числе PЛC нового поколения, снабженных активными фазированными антенными решетками и т.д.

        В последующие годы, и это следует подчеркнуть, в отечественной практике было много сделано для ликвидации отставания от американцев в части технологии малозаметности, начиная от создания весьма эффективных радиопоглощающих покрытий и соответствующего конструирования входных устройств и кончая разработкой самой концепции малозаметности как комплексного свойства боевого самолета, охватывающего не только радиолокационную (РЛ) и инфракрасную (ИК) заметность планера и силовой установки, но и заметность работы радиотехнических устройств, заметность пуска оружия и т.д. В части же технологии управления вектором тяги, открывающей путь не только к реализации сверхманевренности боевого самолета, но и к использованию качественно новых аэродинамических обликов самолета, отечественная авиационная промышленность, пожалуй, обогнала американские авиационные фирмы. Так что в плане технологического развития положительный ответ на вопрос - "Можно ли создать боевой самолет 5-го поколения?" - был определен уже давно.

        Надо отметить, что в развитии технологий создалось даже некоторое "перенасыщение". Обычно переход к фронтовой (как принято говорить у нас) или тактической (как принято говорить за рубежом) авиации нового поколения обеспечивался качественным ростом какой-то конкретной характеристики боевого самолета как авиационного боевого комплекса. При переходе же к самолетам 5-го поколения открылась возможность их качественного совершенствования сразу по целому ряду направлений. Это поневоле вывело на первый план вопрос: "Каким должен быть боевой самолет 5-го поколения?" Началась дискуссия по поводу "формулы" функционального облика этого самолета.

        По мнению одних специалистов, это должны были быть прежде всего три "С", а именно - крейсерский сверхзвук, сверхманевренность и скрытность боевого применения. По мнению других, число таких "С" увеличивалось как минимум до пяти - это стремительность, включающая в частности сверхманевренность и скоростные свойства, скрытность боевого применения, самозащита, системность и суперспособность, являющаяся дальнейшим развитием свойства многофункциональности.

        Общим для всех точек зрения было признание необходимости такого свойства, как многофункциональность боевого самолета. Развитие дискуссии именно в этом направлении в значительной степени стимулировалось приостановлением в начале 90-х гг. активной фазы реализации программы МФИ ("Многофункциональный фронтовой истребитель") и началом в конце 90-х гг. еще одной отечественной разработки боевого самолета 5-го поколения - программы ПАК ФА ("Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации").

        ЦЕНА ВОПРОСА

        Нечто подобное поначалу имело место и у американцев. Принципиальным отличием было то, что начавшаяся в ходе программы ATF ("Advanced Tactical Fighter" - "Перспективный тактический истребитель") дискуссия о том, каким должен быть боевой самолет 5-го поколения, со временем свелась к вопросу, а можно ли создать боевой самолет 5-го поколения. И было это связано с тем, что в США, самой богатой стране мира, поняли, что если не предпринять каких-то особых мер, то в условиях все возрастающей стоимости боевой авиационной техники, обусловленной ее совершенствованием, через несколько десятков лет можно прийти к ситуации, когда в рамках годового военного бюджета можно будет заказать промышленности для собственных ВВС лишь один боевой самолет.

        Неудивительно, что в отличие от отечественной в американской практике дискуссия о "формуле" боевого самолета нового поколения сконцентрировалось со временем лишь на одном "С" - стоимости. Это если описывать ситуацию в категориях, принятых в отечественной практике. А в категориях, принятых у самих американцев, это не что иное, как "доступность по средствам" ("Affordability") - концепция, принятия в 1994 г. в США, как основа реформирования всей системы создания новых образцов вооружения. По сути, данная концепция не что иное, как использование широко известного критерия "стоимость-эффективность", но с акцентом на его стоимостную сторону. Это проявляется, в частности, в рассмотрении по данным критериям не только начальной стоимости изделия в момент поставки заказчику, но и стоимости остальных этапов жизненного цикла изделия, прежде всего - эксплуатации.

        Можно считать, что именно неучет нового понимания стоимости и той роли, которую играет эта характеристика в создании новых систем вооружения, приводит некоторых авторов к выводу о бесперспективности создания российского боевого самолета 5-го поколения. Очевидно, здесь отсутствует новое понимание стоимостной оценки создаваемой боевой системы, заменяемое упрощенным представлением типа "большой самолет - большая стоимость, небольшой самолет - малая стоимость". А несостоятельность такого положения давно известна. На страницах мемуаров академика Федосова Е.А. ("Полвека в авиации". - М., "Дрофа", 2004), проливающих свет на идеологию и практику создания отечественных авиационных боевых комплексов 4-го поколения, читаем: "С самого начала мы исходили из того, что тяжелый самолет будет дороже. При этом мы опирались на линейную зависимость между весом и стоимостью самолета, что :не оправдалось". Так что к моменту, когда в отечественной практике начались работы по созданию боевых самолетов 5-го поколения, у российских специалистов было понимание того, что стоимость является отнюдь не линейной зависимостью от массы самолета, а представляет сложную функцию целого спектра параметров и характеристик изделия. И стоимость боевого самолета нового поколения не обязательно должна быть выше стоимости самолетов существующих, в особенности, если понимать ее как стоимость всего жизненного цикла.

        БРЕМЯ ЛИДЕРСТВА

        Отечественные программы МФИ и ПАК ФА и американские программы ATF и JSF начаты в разное время и находятся на разных стадиях реализации. Объединяет их то, что разработке проектов самолетов предшествовала большая работа по формированию тактико-технических требований (ТТТ) и то, что ни одна из них не доведена сегодня до принятия самолета на вооружение.

        Наиболее близка к этой цели программа ATF, поскольку созданный по этой программе боевой самолет "Рэптор" в 2005 г. должен быть принят на вооружение. Однако эта "близость" весьма условна, поскольку в 2005 г. самолет будет принят на вооружение только в качестве истребителя, каким он и был задуман 20 лет назад. В свете сегодняшнего ответа на вопрос: "Каким должен быть боевой самолет 5-го поколения?" - это только частичное решение задачи. В 2002 г. Министерством обороны США было принято решение о создании "Рэптора" как многофункционального боевого самолета, в связи с чем данное ему ранее обозначение F-22 было заменено на F/A-22. Но в таком статусе самолет появится намного позже.

        Подобное решение американцев, можно считать, является следствием отсутствия для "Рэптора" достойного соперника в решении истребительных задач. И сегодня, и в ближайшем обозримом будущем. Причем ситуация эта создана не без участия российской стороны, а конкретно - в связи с приостановкой активной фазы реализации программы МФИ. На сегодняшний день реализация этой программы находится фактически в том же состоянии, что и четыре года назад, когда были начаты летные испытания опытного образца самолета, получившего обозначение 1.44.

        Что касается программы JSF, то общий успех разработки вряд ли может вызывать сомнение, хотя текущее состояние этой программы весьма сложное. Стремясь сохранить заданную стоимость самолета, американцы пошли на использование технологии модульной сборки (lean - manufacturing), которая характеризуется заметными весовыми издержками конструкции. И это не могло не сказаться отрицательным образом на ходе разработки самолета. С учетом среднего уровня инфляции доллара заявляемая сегодня стоимость вариантов самолета F-35 практически не отличается от директивной стоимости вариантов самолета JSF, заданной в момент начала их разработки в 1994 г. Что же касается их проектной взлетной массы, то она возросла за это время в среднем на 20%. Для варианта самолета аэродромного базирования F-35 максимальная взлетная масса возросла с 22,7 до 27,2 т. Это уже отнюдь не легкий боевой самолет, каким у нас иногда представляют F-35.

        По вполне понятным причинам в рамках данной публикации не представляется возможным комментирование работ по реализации программы ПАК ФА. Однако заявления для прессы, сделанные генеральным директором АВПК "Сухой" М.А. Погосяном на последнем салоне в Ле Бурже, позволяют говорить об успешном развитии этой программы. Бесспорным является и то, что разрабатываемый по этой программе отечественный истребитель 5-го поколения превзойдет в воздушном бою создаваемый американцами F-35. Это признается и зарубежными специалистами на основании, по-видимому, специальных расчетно-имитационных исследований.

        КОНКУРЕНЦИЯ УСИЛИВАЕТСЯ

        Рассмотренные программы, безусловно, являются стержневой составляющей процесса, который должен привести к появлению первых боевых самолетов 5-го поколения. Однако было бы неправильным не упомянуть здесь и другие программы.

        Не считая программ чисто научно-технологической направленности, то есть программ развития и демонстрации новых технологий, к числу разработок, оказавших заметное влияние на переход к созданию боевых самолетов 5-го поколения, из работ американской промышленности следует отнести программы АТА и MRF. Первая была инициирована ВМС США с целью создания малозаметного ударного палубного самолета взамен палубного штурмовика А-6. Вторая проводилась по инициативе ВВС США с целью создания малозаметного многофункционального боевого самолета, приходящего на смену F-16, и стала продолжением двух проектных исследований ВВС США (JSSA и JAF), посвященных разработке концепции боевого самолета 5-го поколения. Программы АТА и MRF были развернуты в начале 80-х гг., образовав совместно с программами ATF и МФИ "первую волну" разработок боевых самолетов 5-го поколения.

        Проведение программы АТА было прервано в 1991 г. на стадии реализации фирмой "Дженерал Дайнемикс" проекта боевого самолета А-12 и постройки его предсерийного образца. Программа MRF была реализована в меньшей степени, чем программа АТА. Но и здесь общая разработка дошла до оценок аэродинамических характеристик самолета с использованием крупномасштабных продувочных моделей. Прекращение этих работ произошло практически одновременно и послужило толчком к инициированию новой серии проектных исследований по техническому облику боевых самолетов нового поколения.

        В начале 90-х гг. в интересах перспективных планов ВВС и ВМС США по созданию боевых самолетов нового поколения американская промышленность была привлечена к целой серии проектно-исследовательских работ, среди которых наиболее известны NATF, A-X и CALF. Они стали своего рода созданием концептуально-методической базы для перехода к программе JSF.

        Нечто подобное в тот период имело место и в деятельности европейских авиационных фирм. Нельзя не отметить появление в 1992 г. первых подтверждений работы фирмы "Бритиш Аэроспейс" по программе перспективного боевого самолета NCA. Подобно программе А-Х в США программа NCA в Великобритании была развернута как разработка новой системы вооружения с конкретными сроками реализации. Решение о реализации проекта самолета в обоих случаях предполагалось принять в 1992 г. Однако, как и программа А-Х, программа NCA была прекращена до принятия такого решения, став концептуально-методической базой для перехода к другой разработке. Она получила первоначально обозначение FOA, замененное впоследствии на FOAS. Совместно с реализацией программ JSF и ПАК ФА проведение программы FOAS составило "вторую волну" разработок боевых самолетов 5-го поколения.

        К числу западноевропейских разработок, пополняющих список уже известных программ создания боевых самолетов 5-го поколения, можно отнести и ряд совместных инициатив авиационных фирм западных стран. Это прежде всего начатая в 2001 г. программа ETAP, финансирование которой взяли на себя Франция, Германия, Италия, Испания, Швеция и Великобритания. По мнению зарубежных экспертов, работы по программе ETAP могут привести к появлению программы, открывающей путь к новому проекту перспективного боевого самолета европейской промышленности, конкурирующему с уже создаваемым по американской программе JSF самолетом F-35.

        Попытки организации такой разработки проводятся в Западной Европе и на более "локальном" уровне. Известно, что французская фирма "Дассо" ведет проектные исследования по концепции легкого боевого самолета FACE, реализация проекта которого могла бы быть осуществлена к 2020 г. с использованием западноевропейских наработок по технологиям, необходимым для создания боевого самолета 5-го поколения.

        Специфической особенностью сегодняшнего состояния общего процесса создания боевых самолетов 5-го поколения является участие в нем стран, еще совсем недавно мечтавших лишь о создании своей собственной авиационной промышленности. Это Китай и Индия, заявившие о намерениях по участию в данном процессе.

        Судя по опубликованным материалам, китайская программа создания боевого самолета 5-го поколения, имеющая, по всей вероятности, условное обозначение XXJ, проводится совместными усилиями 611-го научно-исследовательского института и авиационной фирмы "Шеньян". По внешнему облику разрабатываемой самолет станет своего рода развитием уже созданного боевого самолета J-10. В отличие от прототипа самолет будет иметь V-образное оперение и систему управления вектором тяги. Силовая установка самолета будет состоять из двух двигателей, а нормальная взлетная масса составит более 25 т, что не оставляет сомнения в принадлежности этого самолета к тяжелой весовой категории.

        Что касается индийского участия, то оно явно не ограничится возможным участием Индии в российской программе ПАК ФА, обсуждавшимся в средствах массовой информации несколько лет назад. Согласно имеющимся сведениям, индийское агентство по оборонным исследованиям и разработкам DRDO уже инициировало переговоры с командованием ВВС Индии о создании собственного боевого самолета 5-го поколения. Начальное состояние разработки не позволяет обсуждать технические подробности проекта, однако известно, что разрабатываемый перспективный самолет будет иметь двухдвигательную силовую установку и должен быть отнесен (по крайней мере по индийским меркам) к самолетам тяжелой категории.

        Программу, инициированную индийским агентством DRDO, совместно с китайской программой XXJ и западноевропейскими программами FACE и ETAP можно рассматривать как "третью волну" разработок боевых самолетов 5-го поколения.

        Программа ATF у американцев и МФИ у нас стали первыми шагами в области боевой авиации 5-го поколения, но отнюдь не единственными и тем более не последними шагами. Определенным обобщением и наглядным отображением известной информации о разработках боевых самолетов 5-го поколения является схема "Хронология общего процесса создания боевой авиации 5-го поколения" . Здесь с условной привязкой к текущему времени отображена хронология поведения рассмотренных выше программ. Глядя на эту иллюстрацию, все больше убеждаешься, что переход к созданию самолетов нового поколения состоялся и теперь уже приходится говорить не о том, кто первый, а о том, кто отстал и на сколько.