Малобюджетные европейские авиакомпании все активнее проникают на рынок стран Балтии и вынуждают традиционных местных перевозчиков корректировать свою политику. Но места под солнцем пока хватает и тем и другим

        Высокий темп интеграции Латвии, Литвы и Эстонии в экономическое пространство Евросоюза зачастую вынуждает бизнес этих бывших советских республик играть по чужим правилам. В некоторых отраслях, таких как пассажирские авиаперевозки, конкурировать пока удается без ущерба для национальных компаний.

        Мода на дешевые перелеты за счет качества сервиса стала набирать обороты в конце прошлого века в Северной Америке, а в начале нынешнего покорила и Европу - Западную, а потом и Восточную. Если в 2003 году на перевозки "новыми" компаниями (авиадискаунтерами) приходилось около 5% европейского рынка, то в 2004 году эта доля выросла до 15%, а по итогам нынешнего года может превысить 20%. Законодателями мод в этом сегменте стали ирландская Ryanair и английская EasyJet: их пассажиропотоки в относительном выражении растут на 20-30% в год против нескольких процентов у таких грандов, как Lufthansa и SAS, а в абсолютном выражении количество пассажиров, перевезенных каждым из этих авиадискаунтеров, сопоставимо (а порой уже и превышает) с объемом пассажироперевозок главного конкурента - компании British Airways.

        Авиадискаунтеры стали появляться на европейском рынке с такой скоростью, что число их перевалило за сотню и авиаперевозки стали конкурировать с наземным транспортом. Так, в результате резкого наплыва авиатуристов дискаунт-класса в Прагу цены на автобусных маршрутах из Парижа, Берлина и Стокгольма в столицу Чехии сократились почти вдвое, а на железнодорожных - на четверть. Сейчас уже семь малобюджетных авиакомпаний организуют рейсы в Прагу, и только в первом полугодии число пассажиров, пользующихся их услугами, удвоилось. В Испании, после того как летом прошлого года Ryanair и EasyJet начали завоевывать местный рынок авиаперевозок, не имевшая долгие годы серьезной конкуренции Iberia вынуждена была снизить цены на 30%.

        Чужой пример заразителен

        Нечто подобное с недавних пор стало происходить и в странах Балтии. Еще три года назад латвийская национальная компания airBaltic царила на рынке, уверенно вытесняя с него конкурентов. В 2002 году, например, Austrian airlines покинула Латвию, не выдержав конкуренции с местным оператором.

        В отличие от России, где " Аэрофлот", " Пулково" и т.д. готовы не пускать конкурентов на рынок любой ценой, официальная Рига отнеслась к появлению в своих аэропортах британских авиадискаунтеров толерантно. Более того, после прихода в начале прошлого года в Латвию компании Ryanair министр сообщений этой страны Айнар Шлесерс сделал ставку на превращение Риги в крупный региональный центр авиаперевозок, причем не только в масштабах Балтийского региона.

        Исполнительный директор Ryanair Майкл О"Лири, презентуя открытие полетов в Риге, пообещал к концу 2004 года перевезти 300 тыс. пассажиров. Прогнозы оправдались, и в этом году компания готовится увеличить пассажиропоток минимум до 400 тыс. человек. EasyJet начала работу в Латвии в конце 2004 года, и ее показатели не столь впечатляющи, но руководство компании не скрывает намерений быстро догнать Ryanair.

        Цены стали снижаться

        Приход малобюджетных авиакомпаний вынудил airBaltic пересмотреть тарифную политику в сторону снижения цен. Кроме того, компания активно расширяет географию полетов. Летом прошлого года airBaltic обосновалась не только в Риге, но и в Вильнюсе, и стала стремительно завоевывать литовский рынок. Сейчас, пусть с некоторой натяжкой, и саму airBaltic можно считать авиадискаунтером: ее цены на авиабилеты - одни из самых конкурентоспособных в Европе.

        В результате компания, ежегодно увеличивавшая пассажиропоток в среднем на 15%, совершила настоящий рывок, добившись в 2004 году роста в 75% (почти 590 тыс. пассажиров). Как следствие, Рижский аэропорт впервые после 1991 года преодолел миллионный рубеж по числу перевезенных пассажиров (рост по сравнению с 2003 годом - 49%). В нынешнем году одна лишь airBaltic собирается перевезти 1 млн пассажиров, увеличив этот показатель по сравнению с прошлым годом на 70%, а пассажиропоток аэропорта превысит 2 млн человек (эта цифра, кстати, соответствует численности населения всей Латвии).

        Сегодня авиарейсом из Риги можно попасть в два с лишним десятка европейских городов. Такой бурный рост авиаперевозок потребует, видимо, реконструкции аэропорта, так как его проектная мощность рассчитана на 1,4 млн пассажиров в год (к 2010 году, согласно планам латвийских властей, он должен обслуживать ежегодно 6 млн человек). Мечта Айнара Шлесерса - превратить Ригу в "латвийский Дубай" (там, как и в Латвии, живет около 2 млн человек, при этом через аэропорт проходит примерно 20 млн пассажиров в год).

        До недавнего времени лишь одно мешало Риге превратиться в полноценный транспортный авиаузел - не было прямых трансатлантических рейсов. Но в конце октября прошлого года Uzbekistan airways открыла рейс Ташкент - Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Риге. Разговоры о запуске такого рейса шли давно, но окончательное решение было принято лишь в апреле 2004 года, во время визита в Латвию президента Узбекистана Ислама Каримова.

        Из Таллина в Берлин - за 1 евро

        Схожая ситуация и в двух других прибалтийских странах. В Эстонии первый авиадискаунтер - EasyJet - появился в начале прошлого года. Компания быстро наладила регулярное авиасообщение между Таллином и Берлином практически по демпинговым ценам. Estonian Air поначалу считала этот проект недолговечным, однако уже спустя полгода стала менять собственную ценовую политику. С апреля нынешнего года на той же линии эстонский авиаперевозчик предлагает билет в один конец всего за 1 евро (самый дешевый билет на линии между эстонской и германской столицами раньше стоил чуть менее 10 евро, правда количество таких билетов было ограничено и продавались они только через Интернет).

        Директор Estonian Air по продажам Марианна Киршбаум поясняет, что компания не намерена заполнять "одноевровыми" пассажирами весь самолет, но если на какой-то рейс остаются свободные места, лучше продать их за 1 евро, чем возить воздух. "Принятая нами тактика вполне себя оправдала. Мы не только не потеряли своей доли пассажиропотока, но даже добились роста объемов авиаперевозок, тогда как конкуренты вынуждены были при составлении зимнего расписания отменить часть своих рейсов", - подчеркивает Киршбаум.

        Действительно, самолетами Estonian Air за первые шесть месяцев текущего года перевезено 293,7 тыс. пассажиров, что на 20% больше, чем за аналогичный период прошлого года. И это при том, что EasyJet уже начала полеты не только в Берлин, но и в Лондон, а полгода назад на эстонский рынок пассажирских авиаперевозок вышла шведская малобюджетная компания FlyNordic, организующая рейсы из Таллина в Стокгольм и Копенгаген.

        Литва не осталась в стороне

        Наиболее "отстающей" из трех балтийских стран в смысле проникновения авиадискаунтеров является Литва. Однако с 22 сентября и Ryanair осуществляет полеты по маршруту Каунас - Лондон, а с 1 декабря здесь начнет работу венгерская Wizz Air, самолеты которой будут летать в Варшаву с удобными стыковками рейсов на Париж, Ливерпуль, Дортмунд, Мальме, Копенгаген, Лондон и Стокгольм.

        По мнению директора Каунасского аэропорта Римантаса Скридайлы, лондонский рейс будет пользоваться большой популярностью, так как значительное число литовцев выезжает на заработки в Англию и Ирландию. Для удобства пассажиров Ryanair уже договорилась с вильнюсскими властями об организации автобусного сообщения между двумя городами, привязанного ко времени вылета и прилета лайнера. Руководство Каунасского аэропорта считает, что малобюджетные перевозки помогут компании встать на ноги и она, возможно, даже начнет конкурировать с Вильнюсским международным аэропортом. Пока же их "весовые категории" несравнимы: Каунасский аэропорт обслуживает 20 тыс. пассажиров в год, в то время как столичный - до 1 млн.

        Новые хозяева крупнейшего литовского перевозчика Lietuvos avialinijos, переименованного после приватизации в flyLAL, к приходу конкурентов подготовились. В июле flyLAL объявила о возможности полета в любую из 12 столиц стран Европы за 150 литов (чуть более 40 евро). При этом компания предложила девять уровней стоимости перелета: восемь экономического и один бизнес-класса, максимальная разница в цене между которыми - в 10 раз.

        У всех своя ниша

        В этом - главный резерв для таких перевозчиков, как flyLAL и Estonian Air. Эти компании по-прежнему располагают достаточным числом клиентов, предпочитающих бизнес-класс, для которых цена на билеты не имеет существенного значения, особенно когда речь идет о скорости перемещения. А скорость, в свою очередь, зависит от частоты рейсов. Так, Estonian Air еженедельно осуществляет из Таллина три рейса в Лондон и обратно, в Берлин - девять, в Копенгаген - 18, в Стокгольм - 20. Тогда как малобюджетные компании могут себе позволить на самых оживленных направлениях максимум один рейс в день (лишь в самый разгар туристического сезона EasyJet комплектовала по одному рейсу в день и на Берлин, и на Лондон).

        Эксперт Института свободного рынка Литвы Ремигиюс Шимашюс считает, что авиадискаунтеры, несомненно, найдут своего клиента в этой стране, но "размер ниши не стоит преувеличивать, поскольку многие люди, на собственном опыте столкнувшись с неудобствами, будут разочарованы".

        Не испытывают опасений относительно потери клиентов и крупные европейские авиаперевозчики, работающие в прибалтийских государствах. Представитель Austrian Airlines в странах Балтии Хелена Рудуса говорит, что кто-то, конечно, захочет попробовать несколько раз сэкономить, но тот, кто ценит сервис традиционных авиакомпаний, обязательно сохранит лояльность. Того же мнения придерживается и представитель British Airways в странах Балтии Том Андерсон: "Традиционные и малобюджетные компании работают в разных сегментах, и экспансия Ryanair и других дискаунтеров не очень им угрожает".

        Впрочем, малобюджетные компании и не делают ставку на привлечение состоятельных пассажиров. Их клиенты - жители балтийских стран, которые раньше услугами авиации предпочитали не пользоваться, а также европейские туристы, интересующиеся Латвией, Литвой и Эстонией. В Латвии, например, благодаря деятельности малобюджетных авиакомпаний начинает формироваться новый туристический слой - "гости на выходные". Минувшим летом рижские кафе и пивные в выходные дни были буквально оккупированы шумными компаниями молодежи из Англии, прибывшими рейсами Ryanair.

        В Россию дискаунтеры не спешат

        Любопытно, что, активно покоряя прибалтийский рынок, авиадискаунтеры не очень стремятся на российский. Анна Тарута, менеджер туристической компании Estair, представляющей в Эстонии интересы EasyJet, полагает, что сейчас главная задача малобюджетных компаний - закрепиться в тех странах, куда они пришли год-два назад, в том числе в государствах Балтии. Кроме того, полагает Анна Тарута, серьезным сдерживающим фактором для европейских перевозчиков, причем не только малобюджетных, является полная непредсказуемость действий российских официальных инстанций, которые в любой момент могут ввести новые правила, будь то таможенный, паспортный контроль или что-то иное.

        Однако, полагают наблюдатели, долго ждать появления авиадискаунтеров россиянам не придется. Если Ryanair так активно разрабатывает новые маршруты для Латвии с населением в 2 млн человек, то Россия, где проживает почти 150 млн и цены на перелеты, в разы превышают европейские, - это просто клондайк. Вопрос только в том, насколько быстро российские власти решатся на демонополизацию рынка авиаперевозок и откажутся от излишнего протекционизма в отношении отечественных авиакомпаний. Опыт балтийских стран показывает, что места под солнцем вполне хватает и традиционным, и малобюджетным перевозчикам.

        За счет чего рентабельность?

        Малобюджетные авиакомпании продают билеты (как правило, только в одну сторону) и через Интернет, что позволяет экономить на оплате труда кассиров. Приобретенные билеты обычно не подлежат возврату. Во время полета питание не предусмотрено. Установлены жесткие ограничения по массе провозимого багажа, за превышение норм взимается немалая доплата. Если город располагает несколькими аэропортами, посадка чаще всего осуществляется в наиболее удаленном от центра. В самолетах не существует деления мест на классы. В билетах не указывается фиксированный номер места и пассажиры рассаживаются в салоне, как в трамвае: на удобном месте полетит тот, кто его первым занял. Стоимость перелета для сидящих рядом пассажиров может различаться на 30-35%: чем позднее приобретен билет, тем он дороже. При стыковке рейсов в транзитных аэропортах пассажир перевозит свой багаж сам.

        Источник: журнал "Эксперт"

        Корреспондент: Оксана Смирнова, Вячеслав Иванов, Владимир Скрипов