Во вторник на авиационном форуме "Крылья России" представители государства и бизнеса обсудили меры по повышению конкурентоспособности авиационной отрасли. Существенной проблемой для гражданской авиации (ГА) является отсутствие правовой базы взаимоотношений между бизнесом и государством, что негативно сказывается на развитии отечественного авиапрома. Одной из мер по повышению конкурентоспособности стало высказанное представителями Министерства транспорта предложение по созданию единого штаба, который бы координировал весь воздушный транспорт в стране.

        Авиационная отрасль оказалась одной из самых труднореформируемых среди других сегментов современной российской экономики. Это признал и президент, который обратил внимание правительства на то, что "дискуссия о путях развития авиапрома явно затянулась", а групповые притязания чиновничества и групп интересов вступают в противоречие с общенациональными интересами. По прошествии времени следует, наверное, признать, что упразднение Минавиапрома было, по всей видимости, ошибкой, т.к. это не позволило отрасли превратиться в естественную монополию наподобие РАО "ЕЭС России" или ОАО "РЖД", в то время как на мировом авиарынке конкуренция идет уже не внутри стран, а на мировых рынках.

        Акционирование многочисленных предприятий и КБ способствовало разрушению десятилетиями складывавшихся между ними горизонтальных связей. Процесс же создания таких крупных вертикально интегрированных холдингов, как "Сухой" или "Ильюшин", шел не один год и до сих пор до конца не завершен. При этом отрасль остается в значительной степени под государственным контролем. Продолжают влачить незавидное существование многочисленные государственные унитарные предприятия, бюджетное финансирование которых все эти годы оставляло желать много лучшего. В результате ощущается острая нехватка инвестиционных ресурсов, а износ производственных мощностей на многих заводах превысил 80%.

        В феврале правительство наконец-то озвучило свои планы по модернизации отрасли. Тогда на заседании президиума Госсовета было заявлено, что развитие авиастроения будет проходить в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В рамках заявленной концепции ОАК отведена роль главного проектировщика, производителя и реализатора авиационной техники, а в ее состав будут включены ведущие авиастроительные компании "Иркут", "Сухой", РСК "МиГ", "Ильюшин" и "Туполев", а также лизинговые компании "Ильюшин Финанс" и "Финансовая лизинговая компания". Пока что доля государства в ОАК ориентировочно определена в 55-60%, а первый этап ее создания, в ходе которого все предприятия должны закончить переход на единую форму акций, планировалось завершить к декабрю 2006 года. Цели, поставленные перед ОАК, более чем амбициозны. По словам главы Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, "к 2015 году производство гражданской авиатехники должно вырасти в 10 раз, а выручка ОАК увеличится до 8,2-8,5 миллиардов долларов. При этом основной акцент будет сделан на всемерном развитии гражданской авиатехники и ее продвижении на глобальные рынки, на котором будет отвоевано до 12%". Но сегодня очевидно, что пауза опять затянулась, т. к. официальные документы о создании ОАК так до сих пор и не готовы.

        Отчасти задержка связаны с тем, что в ходе первого этапа необходимо провести тщательную инвентаризацию предприятий отрасли, а также определиться с теми проектами, на которые будет сделана основная ставка. Полудетективная история с временным запретом на полеты Ил-96-300 показала, что технические проблемы могут возникнуть и у самых современных российских лайнеров. Между тем, проект дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера Ил-96-300, предназначенного для эксплуатации на воздушных линиях протяженностью до 11 тысяч км, начал разрабатываться еще в 1978 году, а летать регулярно машина стала двенадцать лет назад. С тех пор Воронежское авиационно-строительное объединение построила всего 13 самолетов, и нельзя сказать, что портфель компании ломится от заказов. Конкуренцию этому лайнеру составляют Ту-204-300 ("Авиастар-СП") и Ту-214 (Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова). Но этих машин на сегодня выпущено тоже буквально несколько штук. Ясно, что создаваемая ОАК вряд ли сможет потянуть финансовую поддержку более чем одного проекта в каждом классе. А отсутствие четкого выбора затрудняет массовое изготовление одного из типов машин. Не ясна участь и перспективных проектов. Так, продолжаются работы над программами создания регионального проекта RRJ (ЗАО "Гражданские самолеты Сухого") и ближне-среднемагистрального самолета МС-21 (головной разработчик ОКБ им. А.С. Яковлева). И это вместо того, чтобы не распылять силы и средства, а сосредоточиться на какой-то одной модели, с которой и можно выйти на мировой рынок.

        После резкого падения в 90-е рынок авиаперевозок, по прогнозам, уже в 2006 году может возникнуть дефицит лайнеров, покрыть который за счет модернизации российских самолетов предшествующего поколения будет невозможно. В результате доля импортных судов в российском небе начнет прирастать ускоренными темпами, что еще более затруднит продвижение на рынок отечественных самолетов.