Таможенные пошлины на ввоз в Россию иностранных самолетов должны быть полностью отменены, заявил на конференции "Крылья России" гендиректор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" Валерий Окулов. По его словам, такое требование объясняется "отрицательной динамикой" рынка авиаперевозок. Старение авиапарка, с одной стороны, и рост расходов компаний, связанных с высокими ценами на керосин, - с другой, требуют закупок техники с современными характеристиками, в частности, по линии экономии топлива. В качестве примера г-н Окулов привел Boeing 787 и Airbus A350, которые, по его словам, "на два поколения" опережают российские дальнемагистральные аналоги (Ил-96).

        Как считает глава "Аэрофлота", предложения по постепенному снижению ввозных пошлин, которые готовит Минтранс, - это полумера, так как действовать надо решительнее. Как это, дескать, делается во всем цивилизованном мире, где и таможенные пошлины на самолеты, и налоги на производителей авиатехники практически сведены к нулю. "Регулирование этого рынка ведет к уменьшению конкурентоспособности [производителей], - заявил г-н Окулов, - а квотирование ввоза создает простор для коррупции".

        Г-н Окулов заявляет о необходимости снизить пошлины на "иномарки" не впервые. "Это наша известная позиция", - подтверждает глава пресс-службы "Аэрофлота" Ирина Даненберг. До поры до времени желание это не реализовывалось в полной мере. Правда, сам "Аэрофлот" и "Трансаэро" несколько лет имели льготы по ввозу техники Boeing и Airbus, но теперь такого режима нет, и, как заявляет г-н Окулов, таможенные пошлины по новому контракту (на поставку Airbus A321-200) будут выплачены в полном объеме. Другие компании, включая "КрасЭйр", "ЮТэйр" и т. д., также стремятся обзавестись собственными "иномарками", хотя финансовые возможности у всех разные: "Аэрофлот" претендует на 12-летний лизинг "новых, со стапелей" Airbus, другие желают приобрести более дешевые - подержанные 10-15-летние самолеты.

        В любом случае, пока разваленный в 90-е годы российский авиапром может произвести лишь единицы гражданских лайнеров в год, а перевозчикам уже фактически требуются десятки - а в недалеком будущем, с учетом катастрофического износа парка, потребуются многие десятки самолетов в год, - выхода нет, говорят представители авиакомпаний. Выхода нет, пошлины надо снижать, заявили три министра, включая Германа Грефа, на сентябрьском заседании правительства - и Минтранс начал готовить проект соответствующего решения. Судя по некоторым высказываниям на указанном заседании и в его кулуарах, правительство может с подобными предложениями согласиться. Правда, реализовав их не сразу и в завуалированной форме. Аналитики считают, что с учетом давления США (а снижение или даже обнуление пошлин на Boeing есть одно из главных условий согласия Вашингтона на вступление России в ВТО) такие предложения пройдут.

        "Конечно, многие авиаперевозчики восприняли бы такое решение "на ура", - говорит Михаил Ганелин из ИК "ЦентрИнвест", - но все же речь идет о первой двадцатке компаний, обслуживающей более чем 80% рынка. - Подавляющее большинство мелких участников этого рынка, использующих остатки советского авиапарка, не могут себе позволить приобрести не то что новые, но и десятилетние "иномарки". И даже в лизинг - ведь надо учитывать, что выплаты по этому лизингу могут составлять до 40% стоимости контракта, поэтому отмена пошлин здесь мало что решила бы".

        "Это было бы решение с положительными последствиями для многих компаний, - считает аналитик ФК "УРАЛСИБ" Марат Ибрагимов. - Во всяком случае, теперь не единицы, а практически все более-менее крупные перевозчики смогли бы приобретать (разумеется, в лизинг) современную и экономичную западную технику, заменяя ею стареющий парк".

        Впрочем, на полную отмену пошлин (что предлагает "Аэрофлот") правительство вряд ли пойдет в ближайшем будущем. "О полной отмене пошлин можно говорить лишь гипотетически, - считает Михаил Ганелин. - После всех разговоров о поддержке авиапрома на это идти неудобно - во всяком случае, сразу. Постепенное снижение пошлин - шаг более реальный и, по всей видимости, неизбежный. При этом у российских производителей сохраняются хоть какие-то возможности удержать свое место под солнцем - и не только в отводимом им сегменте региональных самолетов".

        Валерий Окулов на упомянутой конференции тоже говорил о региональных самолетах - в том числе о проекте RRJ, к которому "Аэрофлот" сохраняет интерес. Как отмечают некоторые эксперты, развитие этого проекта, возможно, и оживит российский авиапром в будущем, как это произошло с бразильским Embraer, который когда-то производил "кукурузники", а в итоге вторгся в сегмент среднемагистральных лайнеров. Правда, для этого понадобились долгие годы и меры господдержки - от таможенной политики до льгот по налогообложению и привлечения иностранных акционеров. Между прочим, как показывает нынешняя полемика между США и ЕС, обвиняющими друг друга в "нерыночной" поддержке соответственно EADS (владелец Airbus) и Boeing, и главные мировые производители устояли на ногах не без финансовой помощи государств. Поэтому этим производителям и не понадобились таможенно-протекционистские меры. Российское государство, ссылаясь на отсутствие финансовых возможностей (даже сейчас, в период пухнущих ЗВР и стабфонда), пыталось защитить авиапром исключительно таможенными барьерами. Правда, столь непоследовательно и неубедительно и, главное, не применяя дополнительных инструментов, - что не стимулировало интереса к этой когда-то лидирующей советской отрасли ни со стороны отечественных, ни со стороны иностранных частных инвесторов. В этих условиях в итоге остается только "сдаться", как - правда, в гипотетической форме - предложил на упомянутом заседании правительства Михаил Фрадков. Таким образом, ответ на извечный вопрос "Что делать?" в отношении авиапрома на высшем уровне хотя бы частично прояснился. Другой известный российский вопрос пока остается без ответа.