Авиаперевозки пассажиров по территории России в 2005 году снизились, а на международных линиях растут существенно меньшими темпами, чем в последние четыре года. Перевозчики объясняют это беспрецедентным ростом цен на авиакеросин: топливо подорожало в течение года как минимум на 50% и занимает в себестоимости перевозки не меньше трети. Очевидно, что в рамках борьбы с кризисом авиакомпании активнее будут пересаживаться на иномарки и увеличат цены на билеты. Последнее, правда, чревато еще большими потерями объемов.

        На дорогом топливе далеко не улетишь

        Отечественная авиаотрасль традиционно развивается вразрез с мировыми тенденциями. Пока иностранные авиакомпании переживали глубокий кризис, в первую очередь связанный с последствиями трагедии 11 сентября 2001 года, российские перевозчики стабильно наращивали объемы. По данным Росавиации, с 2000 года пассажирооборот рос темпами от 6,5 до 16,6% в год и увеличился с 53,4 млрд пассажирокилометров в 2000 году до 82,95 млрд в 2004 году. В прошлом году, самом прибыльном в авиаиндустрии России, было перевезено 33,8 млн пассажиров (рост на 14,9% по сравнению с 2003 годом), международные перевозки выросли на 21%, внутренние - на 10,5%, в целом пассажирооборот - на 16,7%.

        Однако еще год назад, исходя из роста цен на топливо, авиаторы предупредили, что в этом году показатели будут более скромными. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) дало осторожный, но оптимистический прогноз, согласно которому рост пассажирооборота снизится в два раза и составит в 2005 году 8,5%. Реальность не оправдала надежд. По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), пассажирооборот за семь месяцев увеличился по сравнению с тем же периодом 2004 года всего на 1,5%, перевозки пассажиров - на 1,7% (19,04 млн человек против 18,73 млн), на международных линиях - на 4,9% (8,236 млн человек против 8,642 млн), внутри России вообще снизились на 0,9% (10,497 млн и 10,402 млн пассажиров соответственно). В Росавиации говорят, что за девять месяцев пассажирооборот вырос на 1,3%, на международных направлениях - на 3%, а внутрироссийские перевозки упали на 0,5%.

        Опрошенные "Ъ" перевозчики и Росавиация единодушны в том, что на такие показатели повлиял прежде всего рост цен на авиатопливо. В отчете "Аэрофлота" за второй квартал говорится, что операционные расходы компании увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2004 года на 20,9%, в том числе за счет роста цен на керосин, составившего 59,4%. Похожие данные фигурируют и в распространенном в сентябре официальном заявлении авиаальянса AiRUnion, объединяющего ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр"), ОАО "Авиакомпания "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ), ОАО "Авиакомпания "Самара", ОАО "Авиакомпания "Омскавиа" и ОАО "Сибирская авиатранспортная компания" ("Сибавиатранс"). В нем, в частности, говорится, что с августа 2004 года по август нынешнего года стоимость керосина во всех аэропортах России выросла более чем на 50%, а за последние полтора года - в два раза.

        По данным ОАО "Авиакомпания "Сибирь", в сентябре 2004 года тонна авиакеросина стоила в среднем $403, в сентябре 2005 года - $607. По данным Центра расписания и тарифов ТКП на 12 сентября 2005 года, тонна керосина в аэропортах московского авиаузла (Внуково, Домодедово, Шереметьево) стоила 13,1-15,7 тыс. руб., "в крыло" (то есть с заправкой) - 13,78-16,3 тыс. руб. В Росавиации говорят, что в отдельных аэропортах России керосин стоит 17-19 тыс. за тонну, что сопоставимо с мировыми ценами. По данным информагентства Reuters, в Европе тонна авиакеросина в середине сентября стоила $630-640 (то есть 17,9-18,2 тыс. руб.). "Нефтяники методично поднимают цены, не придавая своим действиям особой огласки, - эмоционально говорится в заявлении AiRUnion. - К сожалению, авиакомпании, являясь конечным звеном для потребителя, вынуждены идти на непопулярные меры, повышая розничные тарифы. За повышением тарифов неминуемо следует отток пассажиров".

        Иномарки встают на крыло

        Интересно, что повышение тарифов авиакомпании тоже особо не афишируют. Однако, по оценке гендиректора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, каждые дополнительные 10% роста стоимости авиакеросина увеличивают себестоимость перевозки на 2-5% и, может, не сразу, учитывая низкую эластичность спроса, неминуемо закладываются в стоимость билета. По словам гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова, в этом году тариф эконом-класса подорожал в России на 20% и составил в среднем 6 тыс. руб.

        По отчетным данным ведущих авиакомпаний России - "Аэрофлота", "КрасЭйр" и "ЮТэйр", в себестоимости топливо занимает от 30,76 до 36,3%. В авиакомпании "Сибирь" отмечают, что в прямых операционных расходах (в них входит меньше статей расходов, чем в себестоимость) керосин может занимать 50-60%. Нужно иметь в виду, что российские авиакомпании эксплуатируют в основном не новые самолеты, построенные еще в СССР, и не отличающиеся топливной эффективностью. По подсчетам начальника службы развития и планирования парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергея Колтовича, расход топлива Ту-154М составляет 4,8 т в час (у его иностранного "одноклассника" А320 этот показатель составляет 2,2 т в час).

        Десятка крупнейших по объемам перевозок пассажиров в 2004 году авиакомпаний России продемонстрировала по итогам семи месяцев этого года неоднозначные показатели. "Аэрофлот", "Сибирь", "Пулково", "ЮТэйр" и "Трансаэро", несмотря на рост цен, увеличили объемы перевозок; "КрасЭйр", "Уральские авиалинии", "Домодедовские авиалинии", "Россия" и "Дальавиа" - снизили.

        Что касается первой группы, то, во-первых, ее участники ориентированы в основном на международный рынок ("Аэрофлот", "Пулково", "Трансаэро") - состоятельная клиентура зарубежных регулярных рейсов менее зависима от стоимости билета, чем пассажиры внутрироссийских рейсов. Но и чартерные перевозки за рубеж прирастали более существенными темпами, чем регулярные. Авиакомпания "ВИМ-Авиа", чей флот состоит из 12 Boeing 757 и которая специализируется только на чартерных рейсах, перевезла за семь месяцев 885,7 тыс. человек. Во-вторых, они являются крупными эксплуатантами западной экономичной техники: у "Трансаэро" парк состоит только из иномарок (Boeing 737 / 767 / 747), у "Аэрофлота" - треть (Boeing 767, A319 / 320 / 321), "Сибирь" в этом году довела количество иностранных самолетов в парке до десяти единиц (А310, Boeing 737). Прирост "ЮТэйр" объясняется продолжением экспансии в регионы России и открытием новых рейсов. Авиакомпании-аутсайдеры эксплуатируют в основном отечественную технику. В авиакомпании "КрасЭйр", возглавляющей альянс AiRUnion, все участники которого снизили по итогам семи месяцев объемы перевозок, объясняют это еще и оптимизацией маршрутной сети и отказом от коммерчески неэффективных линий.

        Вторым способом борьбы с кризисом станет активизация закупок новой и подержанной иностранной авиатехники, несмотря на не малые обязательные таможенные платежи, составляющие около 40% стоимости одного воздушного судна. Совет директоров "Аэрофлота" в октябре одобрил покупку семи новых А321; альянсом AiRUnion уже законтрактовано восемь Boeing 737-300; "Трансаэро" планирует с 2006 года в течение двух лет ввести в парк шесть новых Boeing 737-800 Next Generation; согласно бизнес-плану "Атлант-Союза", до 2008 года в его парке должно появиться до 28 западных среднемагистральных машин.

        О своих планах покупки иномарок объявляют даже сугубо региональные компании, например ФГУП "Оренбургские авиалинии". На последнем заседании правительства, посвященном ситуации в авиапроме, в очередной раз говорилось о необходимости снижения таможенных пошлин на ввоз зарубежных иностранных самолетов (глава Минэкономразвития Герман Греф даже уточнял, что соответствующие решения должны быть приняты в октябре), однако до сих пор этого не произошло и, учитывая инертность госаппарата, случится это еще не завтра.

        Поднявшиеся цены на авиакеросин (рост которых, учитывая недавнее обещание нефтяников правительству, скорее всего, должен замедлиться до конца года) удорожат и стоимость авиаперелетов для пассажиров. Даже учитывая, что это может вызвать снижение пассажиропотока, авиакомпаниям все равно придется перекладывать часть топливных затрат на клиентов. Это будет происходить постепенно в виде индексации тарифов или за счет увеличения топливных сборов, однако летать станет дороже.

        2004 год был отмечен консолидацией отечественной авиаотрасли: структуры, дружественные гендиректору авиакомпании "Сибирь", приобрели контрольный пакет Челябинского авиапредприятия; "Аэрофлот" стал совладельцем ЗАО "Аэрофлот-Норд", образованного на базе обанкротившихся "Архангельских воздушных линий"; авиакомпании "ЮТэйр" и "Комиинтеравиа" договорились о работе в альянсе; "КрасЭйр" инициировал создание альянса AiRUnion. В этому году ни одного подобного процесса не было, за исключением расширения и интеграции участников AiRUnion. Из-за роста цен на керосин у ведущих авиакомпаний не оказалось свободных средств на приобретение новых активов. Однако нынешний кризис может привести к существенному ухудшению финансовых показателей авиакомпаний второго и третьего эшелонов, что как раз и ускорит их переход под крыло более сильных.