Российский авиапром находится в глубоком системном кризисе, последствия которого уже через несколько лет могут стать необратимыми. Такое пессимистичное будущее нарисовали сегодня на парламентских слушаний чиновники и представители авиапредприятий. Это замечание профессионалов прозвучало диссонансом с радужных прогнозов чиновников про жизнь после создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

        Пока представители правительства говорили о долях рынков, которые займут наши крылатые машины в мире, и о миллиардных прибылях, которые обязательно придут, эксперты со скепсисом отзывались о формировании ОАК. Принятое президентом РФ политическое решение о консолидации самолетостроительных активов в форме объединенной корпорации до сих пор осталось на бумаге, отметили участники слушаний.

        Действительно, неопределенность с судьбой ОАК может поколебать даже самых убежденных оптимистов. Политическое решение о создании ОАК было озвучено президентом России Владимиром Путиным еще 22 февраля этого года. Даже оставив за скобками несколько предшествовавших лет обсуждения этого вопроса, нельзя не отметить мизерные продвижения в создании объединенной компании.

        "Судя по тому, что я услышал, ни у кого нет сомнений в том, что это надо делать", - сказал тогда президент. Сомнений действительно ни у кого не было, вопрос лишь только в деталях. Путин не даром тогда обмолвился о конфликтах групповых и национальных интересов в сфере развития авиапрома. Лоббизм и межкорпоративные конфликты стали лицом отрасли. Разные корпорации проталкивая свои образцы техники, не гнушаются поливать конкурентов "черным PR-ом", а также прибегать к совсем нерыночным лоббистским технологиям против российских же коллег. За примерами далеко ходить не надо - спорят между собой "МиГ" и "Сухой", особенно жесткая борьба развернулась между "Камовым" и "Милем". Такие разновекторные движения формируют не только негативный образ отрасли, но и тормозят принятие последовательных решений в области госзакупок и поддержки наиболее приоритетных направлений.

        На сегодняшний день, как считает глава департамента оборонно-промышленного комплекса Юрий Коптев, 90% всех усилий тратятся на внутреннюю конкуренцию за доступ к государственным ресурсам и на конкуренции между российскими фирмами на внешнем рынке. Все признают, что концом противостояния и шагом вперед может быть только объединенная корпорация. Но у проекта ОАК непростая судьба. Недавно он был забракован в администрации президента. Как недавно рассказал в интервью "Ведомостям" министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, переработанный текст не только указа, но и постановлений правительства, ряда законопроектов был направлен в министерства на согласование. Похоже, что на этом этапе процесс вновь затянется.

        Нет никакой ясности и по срокам формирования ОАК. Изначально планировалось закончить ее формирование к 2005 году. Потом появилась более реалистичная дата - 1 декабря 2006 года. Но в последних интервью руководитель департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев уже ориентируется на 2007 год.

        Одним из наиболее сложных этапов станет выбор приоритетных направлений, на которых нужно будет сконцентрировать все усилия, не транжиря деньги на неконкурентоспособные и дублирующие образцы - в чем, в общем-то, и заключается основной смысл ОАК.

        Главы крупнейших российских авиастроительных компаний - "Туполев", "Сухой" и "МиГ", которые подтверждают свое участие в ОАК, вроде бы договорились о продукции, которую они совместно будут продвигать на внутреннем и внешнем рынке. Устами генерального конструктора и президента фирмы "Туполев" Игоря Шевчука, авиапроизводители делают ставку на Ту-334, Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Это сравнительно современные и сертифицированные самолеты. Но для достижения конкурентоспособности не только машин, но и выпускающих их заводов, производство этих самолетов должно быть массовым.

        В публичный спор с авиаторами по поводу "крылатых локомотивов" российского авиапрома никто не вступил. Но, как сообщили СМИ, 22 сентября премьер-министр Михаил Фрадков в кулуарах заседания российского правительства заявил, что производство в России самолётов Ил-96 и Ту-204 не имеет перспектив. "Мы проиграли конкурентную борьбу "Боингу", и это необходимо признать", - сказал, по словам очевидцев, Фрадков.

        Как теперь реагировать авиапроизводителям на то, что две машины из четырех, на которые возлагались немалые надежды, должны будут заменить в российском небе иностранные самолеты? И о каких прогнозах развития авиапрома можно говорить, если ключевые вопросы по-разному воспринимаются чиновниками и авиаторами?