Председатель совета директоров British Airways Род Эддингтон выступил со скандальным заявлением, призвав правительство США закрыть все убыточные авиакомпании и смягчить правила, регламентирующие слияния и поглощения в сфере авиаперевозок. "На мировом рынке оперируют триста крупных авиакомпаний, хотя для успешного функционирования отрасли нужно не более двадцати", - говорит г-н Эддингтон. По его словам, оставшиеся 280 авиаперевозчиков в принципе неконкурентоспособны и существуют только благодаря защите государства и политическому заказу, причем самым яростным защитником национальных авиакомпаний выступают власти США. По мнению руководителя British Airways, Америка вопреки законам рынка всеми силами препятствуют ликвидации обанкротившихся авиаперевозчиков, накачивая их бюджетными деньгами. За последние четыре года американские авиакомпании, находящиеся под защитой закона о банкротстве США, получили от государства в виде различных субсидий, кредитов и гарантий по кредитам почти 20 млрд долларов. Это позволило им не только продолжить практически в полном объеме свою деятельность внутри страны, но и расширить экспансию на международных линиях, снизив при этом цены на билеты. В результате, по словам г-на Эддингтона, British Airways теперь конкурирует на рынке не с американскими авиакомпаниями, а с американским правительством.

        Большая четверка банкротов

        Время для обвинений властей США глава British Airways выбрал очень удачно. 15 сентября с разницей всего в несколько минут сразу два ведущих авиаперевозчика США - Delta Airlines и Northwest Airlines - обратились в суд за защитой от кредиторов. Это уже третье громкое дело о банкротстве в американской авиаиндустрии за последние три года. В 2002 году, воспользовавшись главой 11 закона о банкротстве, помощи властей США попросили United Airlines и US Airways. Таким образом, из шести ведущих авиакомпаний Америки четыре официально признаны неплатежеспособными. Всего же в США насчитывается как минимум два десятка авиакомпаний, не способных платить по долгам. Сейчас суммарная задолженность Delta составляет почти 20 млрд долларов, а Northwest - около 11 млрд. Это почти вдвое больше, чем год назад. По признанию гендиректора Delta Airlines Джеральда Гринстейна, его авиакомпания каждый день теряет примерно по 5-6 млн долларов. А ежедневные убытки Northwest превышают 4 млн долларов. Тем не менее руководители авиакомпаний полны оптимизма. Американский закон о банкротстве стоит на защите прав компании и ее акционеров в ущерб интересам кредиторов. Это значит, что компания, объявившая о банкротстве в соответствии с правилами главы 11, получает отсрочку исполнения своих обязательств перед кредиторами и как ни в чем не бывало может продолжать свою деятельность. Правда, закон требует, чтобы компания разработала план своей реструктуризации и утвердила его у кредиторов. Например, план реструктуризации Delta предусматривает сокращение персонала на 17% (всего около 9 тыс. рабочих и служащих, в основном из вспомогательных подразделений и представительств) и отказ от лизинга 40 самолетов. Но о тотальном сокращении издержек речи не идет. Более того, обе авиакомпании намерены почти на 25% увеличить количество международных рейсов. По словам управляющего директора по Атлантическому региону Delta Airlines Нойена Швандера, например, на маршрутах в Россию в этом году его компания намерена увеличить объем перевозок в два раза. Похожей стратегии придерживается и Northwest Airlines, планирующая активно развивать полеты в страны Южной Европы и в Великобританию. При этом авиакомпании-банкроты уже обратились в правительство с просьбой предоставить им финансовую помощь. По словам г-на Гринстайна, Delta в ближайшее время может получить от правительства, банков и финансовых компаний примерно 1,7 млрд долларов. Сколько денег достанется Northwest Airlines, пока не известно, но, по оценкам экспертов, общая сумма финансовой помощи этому авиаперевозчику почти наверняка превысит 500 млн долларов. В том, что необходимые средства будут выделены, можно не сомневаться. По словам директора консалтинговой компании UTMC Марка Дарби, после трагедии 11 сентября правительство США испытывает комплекс вины перед национальной авиационной индустрией, поэтому щедрая финансовая поддержка американским авиакомпаниям фактически гарантирована. Но так ли уж правы американские чиновники, без оглядки раздающие авиаторам миллиарды долларов субсидий?

        Пилоты-миллионеры и толстосумы-скупердяи

        То, что кризис в авиационной индустрии США разразился после терактов 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке и Вашингтоне, - не более чем миф, придуманный самими авиакомпаниями. Серьезные проблемы у крупнейших американских авиаперевозчиков возникли гораздо раньше. По словам бывшего вице-президента Ассоциации воздушного транспорта США Джорджа Джеймса, все началось в 1978 году, когда Вашингтон отменил государственное регулирование отрасли и воздушный транспорт получил полную свободу действий. В результате количество авиакомпаний в считанные годы увеличилось с 30 более чем до 350. Но главное - изменилась структура их доходов и расходов. Если до 1978 года правительство само решало, какие авиакомпании куда и за какую цену могут перевозить пассажиров, то после либерализации отрасли эти вопросы оказались в ведении авиаперевозчиков. В результате цены на авиабилеты упали, а зарплата пилотов, стюартов и других членов экипажа, наоборот, резко выросла. В 90-х годах в США практически в любой крупной авиакомпании зарплата командира корабля вместе с социальным пакетом превышала 1 млн долларов в год (для сравнения: в Европе она, как правило, не превышает 170 тыс. долларов). По словам г-на Джеймса, именно непомерный рост расходов на оплату труда стал одной из причин массового банкротства американских авиакомпаний в конце прошлого века. Самой известной из них стала Pan Am, пилоты которой зарабатывали в год по 2-2,5 млн долларов (вместе со страховыми выплатами и соцпакетом). Другая причина - появление дисконтных авиакомпаний, летающих по беспрецедентно низким ценам в удаленные от крупных городов аэропорты. Большинство из них никогда не терпели убытков. А самая удачливая дисконтная авиакомпания США - Southwest Airlines - даже в самый трудный для американской авиаиндустрии 2001 год сумела получить прибыль, превышающую 200 млн долларов.

        По словам президента исследовательской фирмы ESG Aviation Services Эдмунда Гринслета, до последнего времени крупным авиакомпаниям США удавалось выдерживать конкуренцию с дисконтными авиаперевозчиками путем невероятных усилий. Главным оружием в этой борьбе была политика ценообразования, которая заключалась в завышении цен на билеты для пассажиров, летающих по служебным делам, и скидках для туристов, отправляющихся на отдых, которые занимают большую часть мест на каждом рейсе. Бонусные программы для часто летающих пассажиров увеличивали продажи авиабилетов и позволяли крупным авиакомпаниям выполнять все заявленные в расписании рейсы. "Но беда в том, что они сохраняли скидки неизменными слишком долго", - говорит г-н Гринслет. Это полностью подтверждается данными Ассоциации воздушного транспорта США. В 1978 году цена одного оплаченного пассажиро-километра с учетом скидок составляла 10-11 центов, в то время как полная цена - примерно 18-19 центов, и это было вполне приемлемо для многих бизнес-пассажиров, покупающих билеты за полную стоимость. На протяжении последних лет цена со скидкой практически не менялась, а полная стоимость поднялась до 40 центов. По мнению г-на Гринслета, алгоритм ценообразования, принятый крупными авиакомпаниями, работал до того момента, пока в начале нынешнего века не произошел скачок в развитии информационных технологий. Резкий pост числа пользователей интернета привел к тому, что разница в ценах, предлагаемых авиакомпаниями, стала широко известна. "Всем стало ясно, насколько несовершенна политика ценообразования у авиакомпаний-гигантов, - говорит Эдмунд Гринслет. - Оказалось, что источником 20 пpоцентов всех доходов авиакомпаний были всего два пpоцента пассажиров, оплачивавших полную стоимость билета". Однако в последнем квартале 2000 года объемы перевозок пассажиров, летающих по работе рейсами крупных авиакомпаний, стали падать. И прекратить это падение крупные авиаперевозчики уже не могли. В июне 2002-го корпорация Air Task Force опубликовала сенсационные результаты своего исследования: число пассажиров, купивших билеты в первый и бизнес-класс в 2001-2002 годах, впервые сравнялось с количеством пассажиров, летающих на частных деловых самолетах. То есть большая часть богатой клиентуры пересела на собственные авиалайнеры, а оставшиеся толстосумы либо вообще перестали летать на самолетах, либо стали покупать билеты только по низким ценам. От перераспределения пассажиропотока выиграли в основном дискаунтеры. Если в 80-х и большей части 90-х годов доля дисконтных авиакомпаний на рынке США не превышала 8%, то уже в 2004 году она выросла почти до 30%.

        Слияние или смерть

        "По большому счету, авиакомпании сделали две серьезные ошибки, - говорит вице-президент Global Aviation Associates Джордж Хэмлин. - Они сохранили избыточные производственные мощности, пытаясь привлечь как можно больше туристов, и делали это ценой слишком больших скидок". Но исправить ситуацию пока еще можно. Для этого американским авиакомпаниям необходимо инициировать консолидацию отрасли и резко сократить издержки. В Европе этот процесс уже идет полным ходом. Например, германская Lufthansa приобрела обанкротившуюся Swissair, Air France купила голландскую KLM, австрийская Austrian - словацкую национальную авиакомпанию Slovak Airlines, а британская Virgin Express подписала меморандум о слиянии с SN Bruxelles Airlines, образовавшейся на руинах обанкротившейся национальной авиакомпании Бельгии Sabena. По словам Рода Эддингтона, в конечном счете в Европе останется всего два-три крупных авиаперевозчика и около десятка мелких и средних авиакомпаний, работающих на фидерных маршрутах. То же самое, по мнению главы British Airways, рано или поздно произойдет и в США. Сейчас консолидации американской индустрии авиаперевозок мешает антимонопольное законодательство. За последние пять лет власти США разрешили только одну крупную сделку - поглощение крупнейшей в мире авиакомпанией American Airlines седьмого по величине авиаперевозчика США Trans World Airlines. А вот объединение British Airways и American Airlines с треском провалилось. Эти авиакомпании планировали объединиться и создать совместное предприятие в рамках глобального авиационного альянса OneWorld. Более того, они даже получили на это разрешение антимонопольных органов США. Зеленый свет сделке дал и американский минтранс, но взамен власти США обязали British Airways и American Airlines предоставить своим конкурентам самые выгодные слоты (время на взлет и посадку) для 16 рейсов в день в самом загруженном аэропорту мира - Хитроу. Кроме того, амеpиканский минтранс потребовал заключить между США и Великобританией соглашение об "открытом небе", которое давало бы и другим перевозчикам этих стран возможность беспрепятственного выполнения трансатлантических и внутренних рейсов. В результате партнеры посчитали, что цена объединения слишком высока, и назвали условия, выдвинутые американским правительством, нереалистичными.

        Между тем если власти США в самое ближайшее время не пересмотрят свою политику в области слияний на авиарынке, то уже через полтора-два года они рискуют потерять едва ли не всех крупнейших авиаперевозчиков страны (за исключением, может быть, American Airlines), последние тридцать лет считавшихся одним из символов Америки. Безудержный рост цен на нефть за последние годы привел к тому, что сейчас затраты на авиатопливо стали второй по величине статьей расходов крупнейших авиакомпаний после зарплат пилотов и топ-менеджмента. Например, в United Airlines, US Airways и Delta оплата счетов за керосин в общей структуре расходов достигает теперь 35-40%. По словам президента Международной ассоциации авиатранспорта (IATA) Джованни Бизиньяни, при нынешней структуре расходов американским авиакомпаниям нужно, чтобы цена на нефть марки Brent не превышала 33 долларов за баррель. В противном случае они будут нести огромные убытки. "Каждый дополнительный доллар стоимости нефти приводит к увеличению расходов авиакомпаний на топливо на один миллиаpд долларов, - говорит г-н Бизиньяни. - В нынешнем году совокупные убытки мировой авиаиндустрии могут превысить 10 миллиаpдов долларов, причем львиная доля этих потерь придется на авиакомпании США". Стоимость нефти на рынке уже превысила 50 долларов за баррель и продолжает расти, поэтому, сколько бы ни закачивали американские власти бюджетных средств в своих авиаперевозчиков, толку от этого все равно не будет.

        Настоящие причины банкротств крупнейших авиакомпаний США

        Отмена госрегулирования авиатранспорта в 1978 году - резкий роста числа компаний (в 10 раз) - рост конкуренции на рынке сбыта и на рынке ресурсов - падение цен на билеты и невероятный рост зарплат пилотов.

        В 90-х годах в США практически в любой крупной авиакомпании зарплата командира корабля превышала 1 млн долларов в год.

        Появление дисконтных региональных авиакомпаний - сильно дифференцированная политика ценообразования для пассажиров: огромные скидки для массовых туристов и их отсутствие для бизнесменов - появление интернета - деловая публика узнала о сильной дифференциации - бизнесмены пересели на собственные самолеты.

        В 2001-2002 годах число пассажиров, купивших билеты в первый и бизнес-класс впервые сравнялось с количеством пассажиров, летающих на частных деловых самолетах.