В последнее время в разговорах о проблемах и перспективах развития индустрии пассажирских авиаперевозок все чаще звучит слово "хаб", подразумевающее крупный аэропорт с развитым транзитным пассажиропотоком. Как указано в Транспортной стратегии России, требуется "создание сети высокотехнологических пересадочных узлов (хабов), способных в долгосрочной перспективе выполнять функции узловых аэропортов". В качестве синонима понятия "узловой аэропорт" слово "хаб" вошло и в откорректированную подпрограмму "Гражданская авиация" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

        Поскольку федеральные программы подразумевают распределение бюджетных средств, неудивительно, что идея "хабостроения" овладела многими умами, и теперь со всех сторон только и слышно: мы строим хаб, дайте денег. Чиновники, естественно, отбиваются: на всех денег все равно не хватит, дадим только тем, кто действительно должен стать хабом.

        За всеми этими разговорами стоят две серьезнейшие проблемы. Во-первых, российская структура пассажирских перевозок, унаследованная с советских времен, абсолютно не соответствует рыночным условиям и требует радикального реформирования. Во-вторых, хаб - это не панацея, а всего лишь одна из ряда бизнес-моделей, которые могут применяться с разной степенью успешности. Попробуем во всем разобраться.

        В мировой сети воздушных перевозок, развивавшейся в условиях действия относительно свободных рыночных механизмов, сложились две основные концепции построения воздушных сетей. Если пассажиропотоки не очень большие, их выгодно концентрировать в крупных транзитных узлах - хабах.

        Откуда берутся хабы

        Пассажиры подвозятся в хаб на небольших региональных самолетах, а между хабами путешествуют на вместительных магистральных лайнерах.

        На обоих сегментах перевозки обеспечивается высокая коммерческая загрузка воздушного судна, оптимизируются расходы, что позволяет достичь высокой эффективности работы авиакомпаний и ввести привлекательные тарифы. При этом распространена такая модель отношений, при которой региональная, или фидерная компания, доставляющая пассажиров в хаб, получает от магистрального перевозчика вознаграждение за каждого пассажира. Такое перераспределение средств обеспечивает рентабельность малоприбыльных региональных перевозок.

        В случае высокой концентрации экономически активного и подвижного населения оправданы прямые беспосадочные рейсы между различными пунктами назначения, поскольку пассажиропотоки достаточно высоки для приемлемой загрузки самолетов. Нетрудно заметить, что самолеты в этом случае требуются иные - быть может, не столь вместительные, как на межхабовых маршрутах, но обладающие хорошей дальностью и обеспечивающие пассажирам должный комфорт при относительно длительном путешествии.

        Разумеется, в чистом виде ни одна из этих концепций не реализована, однако в качестве характерного примера построения сети по хабовому принципу можно привести трансконтинентальные перевозки Европа - Юго-Восточная Азия. Внутренняя сеть США - хороший пример развитых прямых связей между городами, что, впрочем, не отрицает наличия в США крупных хабов и большого количества прямых перелетов внутри Европы, особенно в секторе низкозатратных авиакомпаний.

        В России еще в советские времена сложилась структура, которая не относится ни к одному из этих вариантов. Тогда каждый крупный и даже средний аэропорт концентрировал потоки местных воздушных линий, а основные транзитные перевозки шли через Москву (зачастую это были скорее не транзитные перевозки, а полеты с пересадкой, когда пассажиры по прилете получали багаж и заново регистрировались на рейс, а то и переезжали в другой аэропорт). Наряду с этим существовала и сеть прямых связей между крупными городами. Как отметил в своем выступлении на профессиональной конференции "Инфраструктура гражданской авиации" глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик, "в нынешних условиях такая структура неадекватна: прямые потоки между парами городов незначительны, а полеты через единственный московский суперхаб идут по неоптимальным маршрутам".

        Неудивительно, что российские авиакомпании, став самостоятельными хозяйствующими субъектами в условиях развивающегося рынка, постепенно отказываются от исторически сложившихся схем. Аэропорты тоже постепенно становятся самостоятельными бизнес-единицами, и сложившаяся инфраструктура стоит перед рыночными отношениями, которым совершенно не соответствует. России предстоит радикальное изменение структуры маршрутных сетей, и можно ожидать, что одним из основных вариантов станет развитие хабовой системы аэропортов. Однако на этом пути предстоит решить множество проблем.

        Где быть хабам

        Надо отметить, что былой организационный энтузиазм у чиновников в отношении хабов несколько поутих: теперь они стараются не формировать в утвердительной форме список аэропортов, которым надлежит стать хабами, и оговариваются, что "в конечном счете все должен решить рынок". Оговорка вполне уместная, поскольку попадание в заветный список, очевидно, может в той или иной степени решить проблемы с финансированием ремонта и модернизации объектов аэропортовой инфраструктуры, не подлежащих приватизации (к таковым относятся взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перрон, светосигнальное и радиотехническое оборудование и т.д.), но не более того. Успехи и неудачи в развитии любого аэропорта во многом определяются стратегией, которую выберет его руководство. Разумеется, можно перечислить некий типовой набор бизнес-моделей, например строительство хаба, или, наоборот, развитие аэропорта для малобюджетных перевозчиков, но сам по себе выбор такой модели не гарантирует ее успешной реализации. И уж тем более не гарантирует потока пассажиров, без которых любой аэропорт останется домиком посреди забетонированного поля.

        В государственной концепции развития перевозок через узловые аэропорты помимо упования на общий рост численности пассажиров есть еще один момент, сколь ясный, столь же и неоднозначный. Речь идет о существенном сокращении в России количества аэропортов, имеющих международный статус. Очевидно, что подобные меры приведут к перераспределению пассажиропотоков: все чартеры за рубеж переместятся из средних аэропортов, лишившихся международного статуса, в крупные узловые аэропорты. В результате власти смогут сконцентрировать госфинансирование в самых крупных аэропортах и сократить затраты бюджета на содержание пограничных и таможенных пунктов, но понравится ли это пассажирам и какова будет судьба небольших аэропортов, пока неизвестно.

        Возможность привлечения международных транзитных пассажиров тоже не выглядит слишком очевидной. Разумеется, Россия занимает выгодное географическое положение между Европой и Юго-Восточной Азией, а если учесть потенциал кросс-полярных маршрутов - между Азией и Северной Америкой, то современные самолеты способны преодолевать эти расстояния без посадок. Так что надо еще поискать аргументы, которые побудили бы пассажиров лететь с пересадкой в российском узловом аэропорту. "Для привлечения международного транзита, то есть выхода на рынки, которые изначально российским компаниям не принадлежат, необходимо разработать и приложить соответствующие бизнес-модели", - считает директор по развитию Международного аэропорта Домодедово Владимир Камынин.

        Кто построит хаб

        По словам заместителя генерального директора "Аэрофлота" по управлению сетью маршрутов Игоря Десятниченко, "концентрация и перераспределение потоков пассажиров в хабе достигается путем организации прилетов и вылетов рейсов по такому расписанию, при котором обеспечивается максимально возможное количество удобных для пассажиров стыковок на другие рейсы. В этом случае работа аэропорта по времени строится волнообразно - с последовательными пиками прилетов и вылетов рейсов".

        В настоящее время наиболее современные хабы - во Франкфурте, Лондоне, Нью-Йорке, Париже и других городах мира - сумели организовать четырех-шестиволновой режим работы. Для российских аэропортов актуальна задача организации хотя бы двух волн - в Шереметьево она пока полностью не решена.

        По мнению представителей крупных авиакомпаний, реализовать задачу по созданию хаба способны вовсе не госчиновники, а сетевая авиакомпания, которая может привлечь транзитные потоки благодаря наличию развитой сети маршрутов и коммерческим соглашениям с авиакомпаниями-партнерами. Хорошим примером может служить аэропорт Мюнхена, выбранный авиакомпанией Lufthansa в качестве своего второго хаба. В результате за 10 лет доля транзита выросла в 4,5 раза, аэропорт переместился с 52-го на 36-е место в мире и с 14-го на 9-е место в Европе. Темп проста пассажиропотока Мюнхена на 65% выше, чем в других аэропортах Германии, количество авиакомпаний, летающих в Мюнхен, выросло на 16%, а количество направлений, обслуживаемых аэропортом, - на 17%.

        Своей точки зрения придерживается аэропорт Домодедово, в котором нет доминирующего авиаперевозчика. По мнению представителей Домодедово, построение хаба возможно при лидирующей роли самого аэропорта, который налаживает и координирует технологическое взаимодействие между авиакомпаниями, а также выступает своего рода гарантом их коммерческих взаимоотношений. С этой целью в Домодедово недавно началось развитие трансферного проекта. Его участниками в той или иной степени уже стали 13 авиакомпаний, а маршрутная сеть, охватываемая скоординированным расписанием, внутри которого возможны стыковки, по состоянию на начало октября объединяла 37 городов в России, ближнем и дальнем зарубежье. Разумеется, внутри этой сети нет стыковки каждого рейса с каждым, речь идет только о самых востребованных направлениях, выявленных путем анализа пассажиропотока.

        Пока трудно прогнозировать, насколько успешным окажется этот проект в долгосрочной перспективе, ведь авиакомпании-участники конкурируют между собой и аэропорту приходится увязывать их интересы и искать компромиссы. Тем не менее можно по крайней мере утверждать, что Домодедово пытается построить новую бизнес-модель, которая пока не входит в список типовых.

        Так или иначе, можно констатировать: реформирование системы российских воздушных перевозок и выход ее на качественно новый уровень невозможны без активного и согласованного участия государства, авиакомпаний и аэропортов. Возможно, пока уровень взаимной согласованности не достиг желаемого, однако альтернативы нет - в нынешнем виде система неконкурентоспособна, и единственное географическое преимущество России пока заключается в том, что ее не так просто облететь.

        Эксперты ICAO сертифицировали Домодедово по "всепогодной категории"

        27 октября руководству аэропорта Домодедово был вручен сертификата на право эксплуатации аэродрома по стандартам категории III "А" Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization - ICAO). Категория III "A" предполагает обеспечение захода на посадку воздушного судна и саму посадку при "высоте принятия решения" не менее 30 м или без ограничения по "высоте принятия решения" и при видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 200 м. Это решение означает, что Домодедово первым среди российских аэропортов признан "всепогодным" без каких-либо ограничений.