С начала ноября одна из крупнейших мировых авиакомпаний Thai Airways International открыла регулярные рейсы Бангкок-Москва. Несколько месяцев назад с регулярными рейсами на наш рынок вышла государственная китайская компания China Eastern Airlines. Ведутся переговоры о приходе в Россию Singapore Airlines, запланированном на январь-февраль будущего года. По мнению специалистов, интерес авиакомпаний этого региона к российскому рынку и, в частности, к Москве как транзитному узлу на пути в Европу и Северную Америку в последнее время сильно вырос.

        

        Динамика российского рынка авиаперевозок не может не привлекать зарубежных авиаперевозчиков. В прошлом году пассажиропоток в России вырос на 15% - с 29,5 до 34 млн человек. Такими темпами растут только наиболее динамичные сегодня рынки Китая, Индии и Ближнего Востока, в то время как пассажиропоток в Европе и Америке практически не увеличивается. По прогнозам, в ближайшие пять лет темпы роста российского рынка авиаперевозок составят не менее 10% в год.

        

        Туристический сбор

        Пока основной сегмент, на который нацелены азиатские авиаперевозчики, - это российские туристы, направляющиеся в страны Юго-Восточной Азии, их поток растет поразительными темпами. Никола Саворетти, соучредитель компании SRG, занимавшейся приходом в Россию Thai Airways International, отмечает, что в 2004 году Таиланд посетило 70 тыс. российских туристов, в 2005 году их будет около 115 тыс., а в 2006-м, по прогнозам, - не менее 160 тыс. "Если учесть, что билет в Бангкок туда и обратно стоит около тысячи долларов, объем этого рынка составляет 160 миллионов долларов, а это уже серьезные деньги, за которые стоит побороться", - считает г-н Саворетти. Туристический поток в Китай тоже растет на 20-25% в год. Сейчас большинство туристов летают в этих направлениях чартерными рейсами.

        

        Впрочем, регулярные рейсы в Бангкок и Шанхай уже есть у "Аэрофлота". По словам пресс-секретаря компании Ирины Данненберг, в "Аэрофлоте" достаточно спокойно отнеслись к появлению очередного конкурента, тем более что стоимость билетов на Бангкок у "Аэрофлота" остается более низкой.

        

        Между тем уже пришедшая в Домодедово China Eastern несколько оттянула на себя часть пассажиропотока на Шанхай: "Думаю, что снижение потока действительно произошло, но точную информацию мы сможем получить только по итогам года", - говорит Ирина Данненберг. Thai Airways тоже говорят о довольно высокой загрузке своих самолетов, которая составляет около 60%, при этом первый и бизнес-класс загружены полностью, а на период с середины декабря до конца января уже сегодня распроданы все билеты, и компания подумывает о введении дополнительного рейса на этот период.

        

        

        От отдыха к делу

        Основной сегмент пассажиров - туристы - это беспроигрышный вариант для новых игроков, вариант, который легко просчитать и с которого легко начать. Но, по мнению директора по связям с общественностью группы "Ист Лайн" Анны Красновой, приход крупных азиатских государственных авиакомпаний позволит изменить конфигурацию всего рынка: "Если раньше в этот регион пассажиров возили в основном чартерные рейсы, то сейчас структура авиаперевозчиков меняется: приходят крупные мировые компании с регулярными рейсами, более дорогими билетами. В свою очередь, это означает, что меняется тип пассажиров: начинают летать бизнесмены". Как сказал "Эксперту" представитель Thai Airways в Москве Таро Сонгкумпол, в авиакомпании рассчитывают, что не менее 40% пассажиропотока будут составлять бизнес-пассажиры, направляющиеся как в Таиланд, так и в другие страны региона: Австралию, Новую Зеландию, Малайзию, страны Индокитая и прочие - Thai Airways имеет широкую сеть рейсов внутри этого региона и занимает там лидирующие позиции. Чтобы привлечь бизнес-потоки, тайская авиакомпания даже намеревается заняться наведением деловых контактов между Россией и Таиландом. По мнению Никола Саворетти, "сам факт выхода на российский рынок государственной авиакомпании покажет тайским бизнесменам, что с Россией можно делать бизнес. Торговый оборот между Советским Союзом и Таиландом составлял два миллиарда долларов, поэтому нынешние восемьсот миллионов - далеко не предел".

        

        Есть стыковка

        В прошлом году пассажиропоток в России вырос на 15%. Такими темпами растут только наиболее динамичные сегодня рынки Китая, Индии и Ближнего Востока

        

        Еще одна задача, которую ставят перед собой азиатские перевозчики, - использование Домодедово в качестве транзитного узла для пассажиров из Западной Европы в страны Юго-Восточной Азии. "Мы очень тщательно разработали стыковку нашего рейса с рейсами Swiss, British Airways, - говорит г-н Саворетти. - Маршрут в Бангкок через Москву для жителей Западной Европы будет дешевле, чем традиционные, и мы рассчитываем, что количество транзитных пассажиров будет увеличиваться".

        Но пока этот транзитный поток остается в основном потенциальным, считает директор по развитию международного аэропорта Домодедово Владимир Камынин, хотя в стратегических планах компании есть задача стать крупным восточноевропейским хабом. Сегодня же, по его мнению, азиатских перевозчиков в большей степени интересует тот пассажиропоток, который они могут получить в Домодедово в результате стыковок своих рейсов с рейсами в регионы Российской Федерации и страны СНГ.

        

        Аэропорт Домодедово сегодня находится в уникальном положении. В свое время это был аэропорт, ориентированный только на внутренние маршруты, тогда как Шереметьево - только на международные. Компания "Ист Лайн", получив аэропорт в управление, помимо развития международного сообщения активизировала развитие внутренних рейсов и авиасообщения со странами СНГ. В итоге аэропорт получил самую широкую сеть рейсов в регионы и страны СНГ - порядка ста маршрутов. И сегодня любая зарубежная компания, приходя в Домодедово, получает выход не только на Москву, как в случае с другими аэропортами, но и на новые для себя рынки регионов России и стран СНГ. Благодаря этому ключевому преимуществу аэропорт Домодедово уже в начале 2005 года обошел Шереметьево по пассажиропотоку.

        

        Преимуществами Домодедово для открытия регулярных рейсов, в частности, воспользовалась китайская China Eastern. Таиландцы тоже активно используют эту возможность: уже заключено соглашение с авиакомпанией "Сибирь", осуществляющей внутренние рейсы по всей стране.

        

        "Авиаперевозчику не нужно, как в обычном аэропорту, самостоятельно заключать множество интерлайнов (соглашений о взаимном признании бланков билетов. - 'Эксперт'), задействовать ресурсы для их поддержания, отслеживать соблюдение этих соглашений и тому подобное - все это делает Домодедово. Сегодня ни один аэропорт в мире не предлагает подобного сервиса, - отмечает Владимир Камынин. - Участниками нашего проекта стыковок уже стали тринадцать авиакомпаний. Пока мы ориентированы только на российские регионы и страны СНГ просто потому, что слона нужно есть по кусочкам, но в дальнейшем будем развивать и зарубежные маршруты".

        

        

        Сети для новых потоков

        Уже сейчас сложившаяся внутренняя сеть перевозок приносит аэропорту результат в виде новых зарубежных авиакомпаний, рассчитывающих на эту сеть. В свою очередь, российские перевозчики получают доступ к пассажиропотоку, который ранее нам не принадлежал, - к пассажирам из Юго-Восточной Азии, использующим Бангкок и Шанхай в качестве транзитных узлов.

        

        Вообще смысл развития хабов в нашей стране состоит именно в этом - заполучить мировые пассажиропотоки, не принадлежавшие нам традиционно. Задача "создания сети высокотехнологичных пересадочных узлов (хабов)" на территории России прописана в Транспортной стратегии РФ. Но пока государство не очень-то поддерживает деятельность аэропортов, нацеленных на создание этих самых хабов на своей базе. Компания "Ист Лайн", управляющая одним из самых успешных в этом отношении аэропортов - Домодедово, вынуждена больше года судиться с государством за имущество, рискуя потерять аэропорт и контракт на управление, что со стороны государства выглядит по меньшей мере нелогично. Существуют и другие проблемы, мешающие развитию концепции создания хабов в нашей стране. Например, у наших авиакомпаний сегодня нет законодательной возможности осуществлять электронные продажи авиабилетов, то есть продавать места в салоне по интернету, не используя бланк билета вообще (по российскому Налоговому кодексу, билет должен быть обязательно). Тем не менее те компании, которые до конца 2006 года не смогут перейти на электронные продажи, потеряют возможность заключать интерлайн-соглашения с зарубежными перевозчиками - членами IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), а это значит, что трансфер через Москву с использованием зарубежных стыковочных рейсов окажется под угрозой. К тому же переход на электронные продажи помог бы сэкономить на агентских расходах, которые сегодня составляют 9-12% стоимости билета.

        

        В подготовке материала принимал участие Натан Ходж