Государственная самолетостроительная корпорация "Национальное объединение "Антонов" (ГСК "НО "Антонов") создавалась под идею консолидации украинского авиастроения в завоевании рынков, решения маркетинговых задач, единого представительства в отрасли и повышения эффективности послепродажного обслуживания техники. Эти тезисы неустанно повторялись украинскими чиновниками и промышленниками как аргументы в пользу создания объединения. Однако при ознакомлении с уставом корпорации (утвержден постановлением №998 правительства Украины) остается только недоумение: для каких все-таки задач создавалась ГСК? Судя по документу, самолеты в приоритетах корпорации вряд ли будут первоочередной темой деятельности.

        Можно посочувствовать недавно назначенному гендиректору корпорации Анатолию Мялице - реализовать все положения устава будет довольно сложно даже за длительный период работы.

        А ведь сколько было положено сил приверженцами различных моделей объединения: Документ ожидали еще летом, вокруг его содержания даже завязалась небольшая информационная потасовка (тогда проект устава был отправлен в Минпромполитики, подписанный в формате "5 минус 1"; "обойденный" гендиректор харьковского авиазавода Павел Науменко сразу заявил о "кознях"). Затем появились обвинения в привлечении "варягов" (в лице бывшего гендиректора РСК "МиГ" Николая Никитина): он, дескать, развалил российский авиапром, теперь примется за наш. Все это время партия "эволюционистов", поддерживающих создание "мягкой" формы объединения, зорко смотрела, чтобы в устав не просочились нормы, ужесточающие объединение, делающие его похожим на концерн, которого не хотел никто, кроме Науменко.

        Первой "интегроласточке" начали методично выщипывать перья еще на стадии "разбега по взлетной дорожке". Всего через десять дней после утверждения кабинетом министров устава корпорации "Антонов" Антимонопольный комитет (АМК) Украины решил запретить объединение (усмотрев в нем угрозу серьезного ограничения конкуренции на рынке ремонта и технического обслуживания самолетов марки "Ан"). Хотя шеф "борцов со всеми и всяческими монополиями" г-н Костусев тут же заявил, что решение его ведомства может быть отменено постановлением КМУ.

        Худо или хорошо, но Антимонопольный комитет продемонстрировал принципиальную (хоть и не совсем понятную) позицию: энергично размахивать кулаками после драки, попутно указывая - обращать внимание на его жестикуляцию "участникам воздушно-промышленного боя" совсем необязательно. Так главный из этих самых участников и поступил. Уже на заседании 19 октября 2005 г. правительство Украины приняло решение: санкционировать государственную регистрацию ГСК "НО "Антонов" без разрешения АМК.

        За этими информационными "волнениями" из поля зрения выпало содержание устава, документа, который регламентирует дальнейшую деятельность созданной корпорации. Ведь если он и есть вершина "коллективного авиаинтеграционного сознания", то, возможно, лучше, чтобы его вовсе не было... Конечно, создание интегрированной авиапромышленной структуры (даже в "мягкой" форме) - задача для Украины новая и трудная. Поэтому было бы наивным ожидать идеального по своему содержанию документа. Однако и недостатки тоже допустимы в меру. Но смысл "корпоративной конституции" ГСК "НО "Антонов" слишком симптоматичен. Если деятельность новой фирмы будет осуществляться по документу, то авиастроение на Украине вскоре может стать явлением историческим. Принадлежащим к "расцвету ушедшей эпохи":

        Если по порядку, то сразу бросается в глаза "завязка" действия - пункты 8, 10, 11, 12. В них - об ответственности участников, корпорации и государства. Сразу отмечу, принцип "один за всех и все за одного" - не про новоиспеченную ГСК. Корпорация не отвечает по обязательствам участников и государства, участники - по обязательствам корпорации, государство - ни за кого из них. Однако корпорация имеет право "продажи продукции корпорации и ее участников" (п.20.9). Что ж, можно порадоваться за отрасль: она теперь в нежных объятиях "юридической казуистики". Если участники корпорации не несут ответственности по обязательствам корпорации, следовательно, могут и не надрываться, обеспечивая "чужой" контракт.

        Дальше - лучше. Странно читается намек в п.14, согласно которому "корпорация... заключает договоры (контракты) с заказчиками в рамках совместных проектов... При этом участники корпорации выступают субисполнителями на основании договоров, заключенных между участниками и корпорацией". Возможно, именно такой формулировки требуют будущие отношения между участниками "НО "Антонов" и самой "мегаструктурой", в которую они входят. На практике же очень напоминает очередного посредника - некоего "всеукраинского авиационного торгового дома". Который, не производя собственной продукции, оперирует "ценным" знанием: где взять то, что надо покупателю (хотя покупатель обычно и сам достаточно информирован).

        Но кроме этого, устав ГСК содержит ряд пунктов, которые прямо "покушаются" на задачи нескольких министерств и органов исполнительной власти со специальным статусом. Судя по документам, с появлением корпорации "Антонов" не нужны такие структуры, как департамент авиапромышленности Министерства промышленной политики. Потому что корпорация берет на себя функции (пункты 20.8, 20.12, 20.17 устава) усовершенствования кооперации участников в разработке новой продукции, ее серийного производства и сопровождения эксплуатации. Кроме того, проводит работу по развитию научно-технического сотрудничества с другими субъектами хозяйствования, выполнения научно-исследовательских, проектно-конструкторских и экспериментальных работ. Стоит отметить, что эти функции скорее относятся к прерогативе Минпромполитики. Если же у него появляется "помощник", то лучше подумать об эффективности как первого, так и второго субъекта. Корпорация "Антонов" может также заменить Государственный авиационный научно-испытательный центр, поскольку имеет право оценки летной годности летательных аппаратов (видимо, по принципу "сам клепаю, сам и разрешаю"). Вместо предприятия "Украерорух" - проводить обслуживание воздушного движения, а также воздушных судов, пассажиров, багажа, грузов, почты. Почитав устав корпорации, можно задуматься и о необходимости существования СБУ: корпорация может заниматься и защитой гостайны, и даже: "предоставлением услуг в этой сфере". А чтобы никто не знал о содержании "услуг" по гостайне, в пакете предлагаются и системы криптозащиты.

        Да и зачем строить "Аны"? Можно ведь заняться боевой авиатехникой вкупе с вертолетами и средствами ПВО. Корпорация "Антонов" имеет право на создание и производство не только новых самолетов, но и вооружения, боеприпасов, боевых и гражданских вертолетов, средств ПВО, а также запчастей, средств эксплуатации и ремонта этой техники. И, конечно, имеет право их продажи. Теперь "Укрспецэкспорт" может спокойно переключиться на танки, а корпорация - заниматься посреднической деятельностью по остальной номенклатуре.

        А в том, что назначение новой структурной надстройки - "посреднические услуги", убеждает пункт "Предмет деятельности корпорации", который позволяет предоставлять услуги маркетинговые, экспертные, посреднические, консигнационные и даже туристические (!). Между делом занимаясь строительными работами и продажей стройматериалов, металлоломом, нефтью, продуктами питания и медицинским обслуживанием. Чтобы не показалось мало, в устав добавлены такие "авиастроительные" направления, как "применение пиротехнических веществ и боеприпасов" и работы по их утилизации, ведь одно не исключает другого.

        Хотя есть не только новые "вольности", но и новые ограничения. Пункт 20.18 устава ГСК гласит: можно участвовать "в выставках и авиакосмических салонах". То есть, если экспозиция числится салоном военно-морской техники, то формально уже нельзя. Зачем, действительно, лишний раз показывать макет отечественного морского патрульного самолета? Вот осуществление коммерческих перевозок международным водным транспортом - другое дело, и никаких ограничений для самолетостроительной (выделено авт.) корпорации, понятно, быть не может.

        Естественно, после всего изложенного можно усомниться: сумеет ли в самом деле новоиспеченная корпорация "Антонов" не только удержать за собой остатки еще контролируемых рынков гражданской авиатехники, но и (как мечтают ее создатели) освоить летные испытания, эксплуатацию и ремонт боевых самолетов, боевых и гражданских вертолетов, средств ПВО? Уверенности в этом нет.

        Гораздо больше шансов, что вновь назначенный топ-менеджмент ГСК "НО "Антонов" (даже если он будет исполнен вначале самых благих побуждений) быстро "перенацелится" на нефтесбыт и перевозки. Правда, скорее все же не водные, а воздушные - парк авиатранспортных подразделений "корпоративных субъектов" ГСК достаточно внушителен и разнообразен.

        И кто виноват в том, что документ дает право сильно усомниться: так первым ли делом самолеты?