Положение дел в российской авиационной промышленности свидетельствует о том, что даже при самом оптимистическом сценарии развития событий Россия может выступить в качестве системного интегратора проектов в области гражданской авиации при реализации одной, максимум двух программ.

        Заявка на осуществление подобных программ уже сделана. АХК "Сухой" в широкой кооперации с европейскими компаниями разрабатывает проект регионального самолета RRJ. Группа конструкторских бюро во главе с ОКБ им. Яковлева начала разработку самолета средней пассажировместимости МС-21. Но даже в случае успеха этих высокорисковых на данный момент проектов (коммерческое будущее которых само по себе зависит от международной кооперации) их реализация может обеспечить лишь относительно скромное присутствие на рынке. Поэтому, прилагая все возможные усилия для осуществления программ RRJ и МС-21, следует стремиться и к интеграции в международное авиапромышленное пространство.

        Необходимость международной кооперации

        Формы интеграции могут быть различными. От широкого использования иностранных комплектующих и консалтинга для повышения конкурентоспособности российских предложений на мировом рынке, как это уже делает "Сухой" в проекте RRJ; через реализацию совместных проектов на основе рискоразделенного партнерства; и вплоть до участия в акционерном капитале иностранных корпораций и продажи иностранцам акций российских компаний.

        Перспектива развития международной кооперации ставит в повестку дня решение трех вопросов: создание привлекательных для сотрудничества с иностранцами российских компаний; идентификацию оптимальных зарубежных партнеров; инициирование российских или присоединение к зарубежным проектам.

        Опыт последних лет показывает, что в России появились компании, которые рассматриваются иностранными фирмами как приемлемые партнеры по кооперации. Ими являются оба лидера самолетостроения - АХК "Сухой" и НПК "Иркут", а также двигателестроительное объединение "Сатурн". Рост привлекательности кооперации с российскими экономическими субъектами обусловлен улучшением качества их менеджмента, но главное - растет вся российская экономика, благосостояние граждан, а значит - авиаперевозки и спрос на авиатехнику со стороны авиакомпаний. Все это создает хорошие стартовые условия для развития международной кооперации на максимально выгодных для наших компаний условиях.

        Появляется ясность и относительно вероятных совместных проектов. Собственно, в той или иной степени таковыми являются все программы создания военных и гражданских самолетов нового поколения: перспективный истребитель И-21, региональный самолет RRJ, средний транспортный самолет IRTA/MTA. Пожалуй, наиболее национальным остается пока МС-21, но и этот проект, скорее всего, будет эволюционировать в направлении международного.

        Выбор вектора: европейский императив

        Наибольшая неопределенность сохраняется в отношении стратегического выбора международных партнеров. Теоретически Россия может ориентироваться на связи с Европой, США, Китаем и Индией. Китай, претендуя на статус глобального лидера, настроен на создание автономного национального авиапрома. Индия представляет интерес в первую очередь как партнер по реализации военных проектов, прежде всего истребителя и среднего транспортного самолета нового поколения. В области гражданской авиации Дели проявляет интерес к участию в программе RRJ. Но и КНР, и Индия могут быть партнерами лишь в локальных проектах. Они пока не обладают технологическим превосходством над российским авиапромом, имеют заметно более низкий инновационный потенциал, не способны стать для России источником бизнес-технологий. В 1990-е годы и в начале 2000-х гг. эти страны были необходимы России, которая испытывала нехватку финансовых ресурсов. Сейчас, если государство будет воспринимать авиационную промышленность как приоритетную отрасль национальной экономики, ресурсы на ее развитие в стране найти несложно.

        Определение стратегического вектора развития предполагает выбор между Европой и США, авиапромышленные гиганты которых - корпорации EADS и Boeing - ведут мировую коммерческую войну за доминирование на рынке. И единственным отвечающим национальным интересам России выбором может быть только кооперация с европейскими производителями авиатехники, прежде всего с EADS/Airbus. Собственно, в действительности европейское направление является безальтернативным, поскольку никакой равноправной кооперации с Boeing не может быть по определению.

        Европейская авиационная промышленность, олицетворением которой является Airbus, генетически формировалась как многонациональная. В этом смысле европейцы гораздо более открыты к международному сотрудничеству, нежели ориентированные на национальную замкнутость и технологическое превосходство американцы. Российские и европейские (в основном французские) компании аккумулировали в постсоветский период колоссальный опыт взаимодействия. Политические отношения со "старой Европой", то есть Францией, Германией, Италией и Испанией, где и расположен костяк европейской авиационной промышленности, хороши как никогда в постсоветское время. Более того, эти отношения скреплены каркасом геоэкономического сотрудничества, которое базируется на европейской заинтересованности в российских энергоресурсах и российской - в европейском рынке.

        Теоретические предпосылки для создания европейско-российского авиапромышленного альянса находят свое конкретное подтверждение в предложениях EADS по развитию сотрудничества с Россией. В настоящий момент европейцы предложили участие в проекте нового дальнемагистрального самолета А350. Кроме того, наша страна может претендовать на получение эксклюзивного права на выполнение работ по конверсии самолетов семейства А320 в грузовую версию (всего 450-500 самолетов). Наиболее крупным проектом обещает стать полноценное участие в программе по созданию и производству самолета средней пассажировместимости следующего поколения (условно говоря, А320 Next Generation), где Россия может получить даже право на сборку самолетов на своих заводах. В сущности, речь идет о том, что в течение 10-15 лет РФ становится пятой страной - полноправным участником корпорации Airbus.

        Добавим к этому, что обстановка на мировом рынке боевой авиационной техники также настоятельно требует активизации российско-европейско-индийского сотрудничества в авиационной сфере. В обозримой перспективе США предложат на экспорт легкий истребитель F-35. Эта машина будет обладать очевидным технологическим превосходством над имеющейся в настоящее время в распоряжении русских и европейцев боевой авиатехникой и при этом иметь приемлемую стоимость. Возникает серьезная опасность маргинализации российского и французского присутствия на рынке боевой авиации. Между тем даже сам факт наличия на рынке альтернативы F-35 обеспечит неамериканскому предложению серьезный спрос на рынках Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и части Латинской Америки. Понятно, что реализация совместных программ в чувствительной военной сфере будет протекать в гораздо более благоприятной атмосфере при наличии масштабного сотрудничества в области гражданской авиации.

        На этом фоне Boeing не имеет ни единого преимущества. Являясь глобальной экономической и технологической сверхдержавой, США предпочитают автономное развитие ключевых отраслей промышленности, в том числе и авиационной. В американской культуре прочно доминирует идея о необходимости технологического превосходства США над любыми другими странами мира, что также создает непреодолимые препятствия для установления равноправных партнерских отношений. Европейцы рассматривают Россию если не как актуального, то, во всяком случае, потенциального равновеликого партнера. В свою очередь, США будут всегда воспринимать русских как возможных конкурентов, подлежащих устранению с рынка любыми возможными методами. Если американцы и вступают в альянсы с иностранными компаниями, это делается для устранения их с рынка. Отличным примером такого рода является печальная история отношений с Boeing чешской фирмы Aero Vodochody. Итогом сотрудничества стало полное отсутствие заказов и фактическое банкротство восточноевропейской фирмы.

        Красивые презентации и масштабные бумажные проекты ("competence center" по титану и другие) маскируют простую реальность - конкретный интерес Boeing в России заключается только в закупках титанового сырья и, возможно, самой примитивной механообработке.

        Картография пристрастий

        Хотя объективные факторы складываются в пользу Европы, в России пока отсутствует консенсус относительно выбора стратегического партнера. В промышленном сообществе России доминируют проевропейские настроения, которые по понятным причинам особенно выражены в иркутском блоке. После возникновения итальянского сюжета в проекте RRJ и по мере активизации участия в этой программе компаний Snecma и Thales АХК "Сухой" также втягивается в орбиту европейского влияния. Все становится гораздо сложнее, когда речь заходит об авиаперевозчиках и госчиновниках. США оказывают мощное государственное давление на высшем политическом уровне и умело играют на групповых и частных интересах на уровне госуправления и топ-менеджмента авиапромышленных корпораций и авиаперевозчиков.

        Минпромэнерго и Федеральное агентство по промышленности теоретически должны занимать наиболее радикальную проевропейскую позицию, поскольку именно сотрудничество с EADS и Airbus обеспечивает возможность промышленного и технологического развития российского авиапрома. Между тем позиция главы Роспрома Бориса Алешина по вопросу о стратегических промышленных альянсах является весьма двусмысленной и противоречивой. С одной стороны, он твердо высказывается в пользу оказания политической и финансовой поддержки российскому региональному самолету. Но с другой - лоббирует отверточную сборку бразильских EMB-145. Контакты с бразильцами имели смысл, пока шел тендер бразильских ВВС на закупку истребителей. Однако после выбора в пользу Mirage-2000 из наличия ВВС Франции российским чиновникам следовало бы рекомендовать бразильцам рассматривать вопрос о сборке своих самолетов не в нашей стране, а, например, во Франции, где бизнес-джеты из Латинской Америки замечательно дополнили бы гамму административных самолетов Dassault. Судя по всему, Борис Алешин, стоявший когда-то у истоков российско-французского проекта МиГ-АТ, сейчас настроен далеко не столь однозначно проевропейски.

        Фатальную роль на стратегически важной развилке грядущего геоэкономического выбора может сыграть решение "Аэрофлота" на тендере по дальнемагистральным самолетам. Национальный перевозчик должен закупить 20-25 лайнеров А-350 или В-787 на сумму до 2,5 млрд. долл. Как это обычно бывает, США оказывают мощное политическое давление на российское правительство с тем, чтобы вынудить его сделать выбор в пользу американской продукции. Причем лоббирование идет на самом высоком уровне с участием президента США. Ситуация осложняется тем, что, по слухам, в самом "Аэрофлоте" есть влиятельные проамериканские сторонники. По неофициальным сведениям, совет директоров компании настроен в большинстве своем в пользу европейских лайнеров. Однако Boeing нащупал весьма чувствительную точку давления. "Аэрофлот" ведет активный поиск грузовых самолетов для формирования парка дочерней компании "Аэрофлот-Карго". Говорят, бизнес грузовых перевозок - любимое детище главы "Аэрофлота" Валерия Окулова. Нащупав эту чувствительную точку, Boeing обещает затруднить приобретение "Аэрофлотом" дефицитных MD-11 и сорвать таким образом планы компании по развитию грузоперевозок.

        Между тем следует со всей определенностью понять, что выбор в пользу американской продукции будет означать полный крах европейского проекта. Не приходится сомневаться в том, что в случае закупки Boeing 787 все европейские предложения будут отозваны, нельзя исключать и аннулирования сделки по покупке 10% акций корпорации "Иркут". Следует также помнить, что закупки американской гражданской авиатехники являются по существу косвенным субсидированием производства боевых самолетов корпорации Boeing, что вряд ли отвечает национальным интересам России. Отказ от закупки американской авиатехники должен также стать одной из ответных мер по противодействию политике США, которая направлена на усиление американского военно-политического присутствия в зоне наших национальных интересов на постсоветском пространстве.

        Государство, владея контрольным пакетом акций национального авиаперевозчика, вполне способно повлиять на политику компании по закупкам авиатехники таким образом, чтобы она отвечала не только коммерческим интересам "Аэрофлота", но и политическим, военно-политическим, геоэкономическим и промышленным интересам всей страны. Подобно тому, как действия "Газпрома" имеют не только бизнес-логику, но и политическое, и социальное измерение. Сделать это можно тем более безболезненно, что закупка европейской продукции коммерческим интересам авиаперевозчика ни в коей мере не противоречит.