В Государственной Думе прошли парламентские слушания на тему "Состояние, перспективы и законодательное обеспечение развития отечественной авиационной промышленности". Они вылились в серию критических замечаний по проекту "Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 г." (далее - Стратегия ), который обсуждался на заседании правительства 22 сентября с.г.

        Хотя специально слушания не готовились как обсуждение Стратегии, все выступавшие говорили только о ней и связанных с ней вопросах по созданию ОАК и изменениях в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" (далее - ФЦП). Главным стало выступление главы Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, а следующие ораторы ему, фактически, оппонировали. В заключение Борис Сергеевич ответил на некоторые из заданных ему неприятных вопросов. Из вежливости и политических соображений он, правда, попытался закончить диалог на позитивной ноте, назвав "это собрание очень полезным". И добавил, что "благожелательный климат, постоянный диалог позволят нам эту Стратегию не только украсить, но и углубить... раскрыть фрагменты, которые там действительно пока не отражены должным образом".

        Пожалуй, октябрьские слушания стали самым представительным форумом года, давшим трибуну и госчиновникам, и законодателям, и представителям регионов, в которых расположены крупнейшие научные и производственные центры авиастроения. Кроме того, выступили руководители авиационных предприятий. Поскольку слушания были открытыми, речь шла в основном только по гражданским проектам. Они прошли в манере постановки системных вопросов и попыток найти на них ответы. К чести собравшихся, они не стали устраивать PR-соревнования между различными фирмами и проектами и втягиваться в бесплодные выяснения отношений между эксплуатирующими организациями и промышленностью. Выступавшие хорошо подготовились, а участники слушаний получили богатый набор материалов для "домашнего чтения".

        Атмосфера собрания отличалась неравнодушным отношением к судьбе российского авиастроения. Среди многочисленных выступлений не было ни одного, рисовавшего радужные перспективы, что необычно для авиапрома, где еще силен дух советского времени. Никто из выступавших даже не пытался оспорить тот факт, что наше авиастроение находится в глубоком кризисе.

        "Если сегодня не сделать каких-то реальных шагов, то отставание будет не в разы, не на десятилетия, отставание будет навсегда, - уверен вице-спикер ГД Олег Морозов. - Задача развития авиапрома - задача общенациональная, стратегическая... достойная национального проекта". Именно в выступлении Олега Викторовича прозвучал ответ на вопрос, почему слушания "зациклились" на Стратегии: "Стратегия, предложенная правительством, заслуживает того, чтобы ее обсуждать, чтобы на нее повлиять".

        Видение Роспрома

        Борис Алешин обозначил цель Стратегии как "сохранение технологической независимости при создании новых поколений военной и гражданской продукции, возвращение России на мировой рынок в качестве игрока в первой пятерке производителей". Сегодня суммарная годовая выручка крупнейших российских авиазаводов - 2,5 млрд. долларов. Нижний же предел рентабельности авиационной отрасли находится на уровне 5-6 млрд. Для попадания в "пятерку" требуется 8-10 млрд. Решение задачи ищется на пути консолидации разобщенных производителей авиатехники и перехода к открытой модели отрасли (расширение кооперационных связей с западными партнерами, а также с Индией, Китаем и другими странами-импортерами, развивающими собственные авиастроительные комплексы).

        "Двигателестроение, приборостроение и агрегатостроение должны развиваться, ориентируясь на глобальный рынок. Производители финальной продукции должны взаимодействовать с российской корпорацией второго уровня на рыночных условиях. То есть приобретать только ту их продукцию, которая конкурентоспособна по цене и качеству с мировыми производителями", - озвучил Алешин принципиальные позиции составителей Стратегии. Получается, что она ориентирована на поддержку самолетостроительного сектора, а остальным участникам рынка предлагается спасать себя самим. Напомним, что в 2003 г. все ключевые предприятия авиапрома хотели включить в ОАК, однако позднее ее состав решили ограничить крупнейшими самолетостроительными фирмами и двумя лизинговыми компаниями.

        "Государство должно обеспечить соответствующий финансовый рычаг и благоприятный климат для привлечения частных инвестиций", - заметил далее Алешин. И добавил, что государственные вложения должны идти в рамках ФЦП. При этом руководитель Роспрома не смог что-либо вразумительно ответить по поводу неисполнения многих пунктов ФЦП и "широкой трактовки" госчиновниками положений программы в отношении конкретных проектов. Зато он поведал, что готовятся "новые версии" ФЦП, подогнанные под еще не принятую окончательно Стратегию.

        Основные направления "корректировки" следующие. "Мы полагаем, что усилия авиационных компаний будут сбалансированы на продвижении переходного продукта, серийных самолетов Ту-204/214, Ил-96, Ил-114 преимущественно для российского рынка, сознавая, что это модели прошлого поколения, - предположил Алешин. - Однако мы заинтересованы в максимальном использовании возможностей по их поставкам. Одновременно реализуется переходный проект регионального самолета, ориентированный на глобальный рынок. Ключом к развитию отечественного гражданского авиастроения является хранение компетенции системного интегратора. Скорее всего рыночный продукт следующего поколения - ... ближнее-средний магистральный самолет на 130-170 мест."

        Таким образом, средства госбюджета, направляемые на НИОКР, планируется сосредоточить на двух перспективных проектах - RRJ и МС-21. Однако, как точно заметил выступавший после Алешина депутат Александр Белоусов, "действующая ФЦП... не решает задачи консолидации и концентрации ресурсов на выделенном прорывном направлении. В этой связи возникает вопрос: должны ли быть следствием легальных ответов на ... вопросы немедленная ревизия соответствующей ФЦП с пересмотром как ее идеологии, так и содержания?" Эта постановка вопроса совпадает с позицией Счетной палаты, потребовавшей у Алешина объяснений, почему обещана господдержка проекта RRJ в объеме 8,6 млрд. рублей (в течение 2006-2008 гг.), тогда как ФЦП предусматривает выделение на этот проект всего лишь 1,468 млрд. бюджетных средств (в течение 2006-2015 гг.).

        

        Сначала деньги...

        Критика Стратегии (в "алешинской" интерпретации) строилась на нескольких моментах. Во-первых, на ее "сыром" и "размытом" тексте с множеством "белых пятен". Во-вторых, на отсутствии корреляции Стратегии с действующей ФЦП. В-третьих, на вменяемой в вину нынешнему составу правительства попытке уйти в область "стратегического словоблудия" при отказе от выполнения уже взятых обязательств по ФЦП и по исполнению федерального бюджета на 2005 г.

        Скажем, по мнению того же Белоусова, в Стратегии "нет более-менее четкого системного легального и легитимного представления о схеме и алгоритме воссоздания авиапрома. Поэтому в таком виде она может быть использована как рабочий документ только на краткосрочную перспективу... Наша сегодняшняя задача - поиск ответов на открытые вопросы, на те конкретные вопросы, отсутствие четких, легальных и достаточно легитимных ответов на которые мешает сдвинуть ситуацию с мертвой точки".

        Еще дальше пошел председатель межфракционного объединения "Авиация и космос" Геннадий Райков. Он констатировал, что по исполнению ФЦП "практически ничего" не сделано. "Надо спросить, а куда делись те федеральные деньги, которые потрачены за четыре года на типажи самолетов, указанные в ФЦП?". В частности, депутат интересуется судьбой Ту-334, на который было потрачено почти 100 млн. долл. бюджетных средств.

        Невыполнением бюджетных обещаний недоволен и губернатор Воронежской области Владимир Кулаков. "Создается ощущение, что какие-то у нас потусторонние силы в государстве существуют, которые просто находят любой повод, любую зацепку, чтобы удушить отечественное производство", - с грустью говорил Владимир Григорьевич. До сих пор не получено ни рубля из обещанных "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) и "Финансовой лизинговой компании" (ФЛК) 6 млрд. рублей из госбюджета 2005 г. на увеличение уставного капитала. Это сдерживает темп производства Ил-96 и Ту-204/214, полный производственный цикл по которым составляет полтора года.

        Губернатор говорит, что если до образования ИФК и ФЛК у авиазаводов просто не было заказов из-за неотработанности лизинговых схем и отсутствия у авиакомпаний свободных средств (равно как и заемных - по причине высоких процентных ставок на рынке), то сегодня "ВАСО имеет заказов на 5 лет напряженной работы завода". Но заказы трудно выполнить из-за задержек с госфинансированием. А обращаясь непосредственно к Стратегии, Кулаков отметил, что вопросы сотрудничества с зарубежными фирмами требуют более осмысленного подхода: "Сильный и слабый никогда не будут равноправными партнерами... Для Airbus и Boeing Россия прежде всего - рынок сбыта их продукции."

        Между тем при открытии российского рынка (как требуется для членства в ВТО) отечественные производители окажутся в неравном положении. Так, их продукция облагается 18-процентным НДС (включая авансовые платежи), тогда как в Европе НДС на самолеты, двигатели и авионику отменили еще в 1977 г. Кроме того, в отличие от зарубежной практики с предприятий авиапрома взимают большие налоги за землю. В Стратегии же вопросы о переходе на общемировую практику не отражены. Кулаков призвал сохранить импортные пошлины "на рухляди-иномарки", но снять их с "ввозимого с Запада технологического оборудования" для отечественных авиазаводов.

        В схожем ключе высказался и президент - генеральный конструктор АО "Туполев" Игорь Шевчук: "Пока не будет организовано серийное производство самолетов (Ту-204/334 и Ил-96), будет очень тяжело говорить о надежности и качестве. В этой части есть одна-единственная задача - финансирование стартового заказа за счет расширения возможностей лизинга".

        Стройся вокруг "МиГ" - "Иркут"!

        Генеральный конструктор АК "Ильюшин" Генрих Новожилов считает, что курс на создание пассажирских самолетов вместе с западными партнерами, проходящий в Стратегии как совершенно новое направление, на самом деле таковым не является. Он напомнил, что еще в 1973 г. Политбюро ЦК КПСС приняло решение на совместное с американскими фирмами создание магистрального самолета. Оно нашло реальное воплощение в Ил-96М/Т (на самолет установили американские двигатели и авионику), который в 1999 г. получил американский сертификат типа. Генрих Васильевич также напомнил об уже находящемся в эксплуатации Ту-204-120, у которого американского (авионика) и английского (двигатели) оборудования даже больше, чем на перспективном RRJ. Однако допуск иностранных комплектаторов на борт российских самолетов не повлек за собой реальные заказы на отечественную авиатехнику со стороны западных авиакомпаний.

        Самое страшное для нашей авиационной промышленности - потерять возможность создания летательных аппаратов, о чем мечтают т.н. "западные партнеры", считает Новожилов. Поэтому вместо сомнительных совместных программ лучше сконцентрировать имеющиеся сегодня у страны ресурсы на производстве Ил-96 и Ту-204. "Эти самолеты будут востребованы, если государство будет думать о своей авиационной промышленности", - полагает генеральный конструктор. Говоря о проинициированном "сверху" движении к ОАК и мерах по "доведению до кондиции" Ил-96, Генрих Васильевич заметил, что "главная цель этих кампаний не столько возрождение авиационной промышленности, сколько распределение финансовых потоков".

        Генеральный конструктор считает, что в основу общенациональной авиастроительной компании имеет смысл положить кооперацию, которую сегодня возглавляет Алексей Федоров: "Наиболее близок сегодня к тому, чтобы создать серьезную компанию, это, как раз, товарищ Федоров". Эти слова были сказаны в присутствии Алексея Иннокентьевича. Сам же Федоров обратил внимание собравшихся, что "по сути дела в парламенте ни разу не обсуждалось будущее авиации как национальная приоритетная программа... Здесь неоднократно проходили лоббистские турниры между разными фирмами и проектами...". Генеральный директор - генеральный конструктор РСК "МиГ" призвал парламентариев "определиться, нужна ли на самом деле долгосрочная стратегия в области авиационной промышленности. И если нужна, то определить механизмы, как эта стратегия будет взята под контроль Федеральным Собранием... определить ее статус". А что касается самой Стратегии, то на этот счет Федоров заметил следующее: "По сути это краткосрочная программа с очень расплывчатыми перспективами на среднесрочный период, и касательно только самолетостроительного комплекса, а не авиационной промышленности в целом".

        Президент Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко тоже считает, что Стратегия написана слишком пространно. "Даже если внимательно ее читать, то до конца и не поймешь, что там написано... Если интегрировать все, то получается, что первые 5-7 лет мы делаем модернизацию существующих самолетов, в следующие 3-5 лет - хвосты для самолетов, а потом на основании этих достижений делаем прорывной продукт. Китай и Индия уже 40 лет этим занимаются, а пока еще такого продукта не создали".

        По существу, как уверен Чуйко, Стратегия не отличается от похожих документов, разработанных и утвержденных прежними составами правительства. "У нас было четыре программы, утвержденные правительством, и все провалены", - констатировал Виктор Михайлович. Причина - "ни одна из них не разрабатывалась вокруг дела. Все складывали клеточки, разделяли... поэтому они и провалились". В системе управления авиапромом нет единства. Сегодня отраслью занимается "сводный отдел" в Минпромэнерго и различные управления в Роспроме. "Нужен единый государственный орган по авиастроению, который бы координировал все действия в авиационной промышленности", - заключил президент Союза авиационного двигателестроения.

        Региональные страсти

        Сомнения в необходимости немедленного пересмотра действующей ФЦП выразил генеральный директор ИФК Александр Рубцов. Он сказал, что "эффективность ФЦП проверена временем" и что программа действует достаточно эффективно в части модернизации серийных самолетов и приведении их в соответствие с требованиями ИКАО и Евроконтроля по шумам и точности навигации. "Призываю вас самым должным образом поддерживать ФЦП и наращивать усилия по ее совершенствованию и развитию", - обратился Рубцов к парламентариям. Вторая просьба - увеличение ежегодного лимита бюджетных средств на программу поддержки несырьевого экспорта с 500 млн. до нескольких млрд. долларов. Так, по уже подписанным контрактам зарубежные импортеры берут два Ил-96 и три Ту-204, под которые в следующем году требуется 370 млн. долларов государственных гарантий. Расширение экспортных поставок немыслимо без увеличения соответствующей господдержки.

        Руководителю "Ильюшин-Финанс" представляется возможным "развести" по разным рыночным нишам идущие сегодня проекты больших региональных самолетов. "Концепции самолетов совершенно разные", - отметил он. Так, Ту-334 со 102 креслами задуман как часть семейства Ту-204, так что он подойдет авиакомпаниям, ориентирующимся на "туполевские" машины. Менее емкий Ан-148 (60-75 мест) "сделан на российской авионике, из российских комплектующих, на российско-украинских двигателях и собирается в России". Он ориентирован на существующую аэродромную сеть СНГ, Китая, Индии, стран Африки, тогда как 95-местный RRJ "создается с упором на экспорт в Европу и Северную Америку".

        Рубцову представляется разумной идея единого центра продаж региональных самолетов. Есть и соображения по организации сборки RRJ и Aн-148 на единой площадке: "Возможно, это было бы разумно и целесообразно делать в Воронеже". Выход на международный рынок с двумя взаимодополняющими предложениями позволит России занять "гораздо большую нишу" на рынке региональных самолетов, уменьшить технические и технологические риски.

        Кроме того, эту идею стало в последнее время поддерживать и российское правительство в лице главы ФАП Бориса Алешина, посетившего недавно авиазавод в Воронеже и заверившего его трудовой коллектив о намерениях государства развивать на воронежских мощностях производство обоих региональных самолетов, несмотря на разную степень их готовности к серийному выпуску.

        Наиболее тяжелая ситуация сегодня складывается в секторе самолетов местных линий с числом мест 50 и менее. По мнению ИФК, необходимо субсидирование процентных ставок по коммерческим кредитам, привлеченным на финансирование соответствующих проектов, на 80-85%. Иначе лизинговые схемы не работают - слишком мала доходность бизнеса авиаперевозок на линиях протяженностью менее тысячи км.

        Рубцов согласен с мнением Алешина, что самую большую перспективу на международном рынке имеет магистральный самолет нового поколения размерностью 130-170 кресел. Этот сегмент составляет более 50% сегодняшнего мирового рынка. Чтобы отечественная техника могла там конкурировать, требуется дальнейшее совершенствование механизма лизинга и увеличение уставных капиталов отечественных лизинговых компаний. Планируется, что за четыре года общий уставной капитал ИФК и ФЛК вырастет до 1,2-2 млрд., но это мало в сравнении с американской ILFC (30 млрд. долларов).

        И если руководители ФАП и ИФК, похоже, нашли компромисс по RRJ и Aн-148, то встроить в будущий единый продуктовый ряд самолет Ту-324 пока не представляется возможным. Советник правительства Республики Татарстан Назир Киреев сообщил, что в проект уже вложено 70 млн. долларов из республиканского бюджета, а вместе с промышленностью - 200 млн. Ту-324 должен был финансироваться из ФЦП, но реально "федеральные" деньги на него так и не поступили. А в новой редакции проекта ФЦП все самолеты "казанского куста" просто исключены. То есть выходит, что после вложения порядка 500 млн. долларов из внутренних резервов Татарстана соответствующие авиационные проекты следует закрыть. В Казани считают это неприемлемым.

        И в Стратегии "казанскому" авиационному кусту "будущее не прописано". Киреев строит догадки, почему. "В том числе и потому, что согласованные с авиаперевозчиками российские авиапродукты там не находят себе места. В Стратегии потребности российских авиаперевозчиков даже не поставлены в качестве цели и задачи", - критиковал советник правительства Республики Татарстан. "Мы оказались в ситуации, что Стратегия как бы выкидывает нас, - продолжал он. - Из проекта ФЦП нас тоже выкинули. Откуда у нас будет восторг по поводу Стратегии?!"

        Однако руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин был непреклонен: "То, что вы в Татарстане тратили на это деньги, это ваши проблемы, это ваш риск". По мнению главы Роспрома, четыре проекта региональных самолетов (Ту-334, Ту-324, Ан-148 и RRJ) российский рынок не вынесет, поскольку ему требуется не более 200 единиц. Переходя к проблеме кадров, Алешин опять же обратился к Кирееву: "Мне понятна боль того же Татарстана, всех абсолютно, кто пытался заложить новую модель. Они спасали кадры, людей, которые должны были работать. Но это невозможно. Всех не удастся спасти".

        Вердикт руководителя ФАП выглядит жестко и безапелляционно. Вряд ли такой подход найдет понимание у всего депутатского корпуса и особенно у народных избранников, получивших мандаты в регионах, в которых "всех не спасти".