О том, что такое сборочное производство автомобилей на нашей территории, российский потребитель имеет представление. Мы можем оценить качество таких авто и прогнозировать хотя бы приблизительно развитие рынка. Ни о чем подобном в самолетостроении до самого последнего времени никто всерьез не помышлял. Отчасти потому, что такая практика в мире пока не слишком распространена, отчасти потому, что российская авиапромышленность все еще лелеет собственные амбициозные мечты. Однако похоже, что у нас появилась реальная перспектива полетать на иностранных самолетах, собранных при помощи российской отвертки. Речь не идет о таких гигантах, как Airbus или Boeing, для которых объем нашего рынка слишком мал. Но вполне достойные представители "второго эшелона" - бразильский Embraer и канадский Bombardier, специализирующиеся на производстве региональной авиатехники, круг потенциальных российских партнеров для создания сборочного производства изучают всерьез.

        С миру по гайке

        По части исследования рынка и переговорного процесса более значительно продвинулась бразильская компания. Интерес к российскому рынку там никогда и не отрицали, более того, бразильский президент Луис Инасиу Лула да Силва уже не раз поднимал вопрос о сборке в России самолета ERJ-145 на встречах с президентом Владимиром Путиным, в том числе и во время своего недавнего визита в Москву. До последнего времени серьезным препятствием был конфликт интересов с российскими авиастроительными разработками, в частности с проектом регионального самолета RRJ. Однако этой проблемы больше нет. Бразильцы предварительно согласовали с российскими властями модели, которые они могли бы собирать на территории нашей страны, и этот выбор не вызывает возражений со стороны отечественных чиновников и производителей. Не исключено, что через некоторое время Россия и Бразилия могут заключить по поводу Embraer специальное межправительственное соглашение.

        Глава федерального агентства по промышленности Борис Алешин так охарактеризовал "Итогам" ситуацию: "С Embraer ведутся переговоры о сборке двух моделей самолетов вместимостью до 50 посадочных мест. Такой вариант никак не затрагивает наш собственный модельный ряд. В настоящее время бразильская сторона и российская изучают рынок. Если и те и другие убедятся в эффективности производства самолетов Embraer на территории России и в эффективности их будущих продаж, то последуют дальнейшие шаги. Когда проект приобретет окончательные черты, можно будет говорить о каких-либо способах поддержки бразильских инвестиций со стороны государства, но пока этот вопрос не ставился. Также не обсуждались и вопросы локализации производства. Сборка сама по себе дает крайне низкую добавленную стоимость, и очевидно, что бразильцам, чтобы сделать цену своих самолетов более привлекательной, придется искать способы снижения себестоимости за счет российских партнеров".

        Борис Алешин также подтвердил интерес к созданию производства на российской территории и канадского Bombardier - главного мирового конкурента Embraer: "Bombardier проявляет определенные инициативы. Представители компании уже начали разведку существующих возможностей, встречались с рядом отечественных производителей, но так далеко, как бразильцы, пока не продвинулись. В любом случае очевидно, что сборочное производство на территории будет создавать лишь кто-то один: либо Embraer, либо Bombardier - ведь компании являются прямыми конкурентами". Так или иначе, будущее российского авиапрома - как его планируют в российских министерствах и ведомствах - начинает понемногу вырисовываться.

        Самолеты, которые принято относить к малой и деловой авиации, будут импортироваться в Россию, причем на льготных условиях. Около месяца назад глава Минэкономразвития Герман Греф высказался на эту тему вполне определенно: "По типам самолетов, которые мы не выпускаем и не планируем выпускать, пошлины нужно отменять". А министр транспорта Игорь Левитин расшифровал пассаж: в первую очередь пошлины будут отменены на малые региональные самолеты, которые перевозят до 30 пассажиров. В этом классе говорить о возможном создании "отверточных" производств с участием иностранцев бесперспективно, поскольку сборка недорогих самолетов просто невыгодна в финансовом отношении, а выпускать сами мы их тоже не собираемся.

        Есть определенность и относительно класса самолетов, перевозящих от 30 до 60 пассажиров, то есть ближнерегиональных авиамашин, которые намерен собирать у нас бразильский Embraer. Во всяком случае появилась ясность с тем, чего хочет руководство отрасли: речь идет о российской сборке иностранных машин. До сих пор на этот сектор претендовал украинский АН-140: над этой идеей работали не один год, однако всерьез авторам продвинуться не удалось. По крайней мере крупного пакета заказов они так и не собрали.

        Сегмент самолетов, перевозящих от 60 до 110 пассажиров, предполагается закрыть с помощью отечественного регионального самолета RRJ. Только в начале нынешнего года из федерального бюджета решили направить на разработку данной модели более 2,5 миллиарда рублей. RRJ, похоже, должен стать главной визитной карточкой отечественного авиапрома на ближайшие несколько лет. Во всяком случае попытки иностранных производителей занять этот сегмент еще в прошлом году встречались в штыки. Если же с проектом RRJ что-то не заладится, то есть возможность поддержать сборку опять же украинского Ан-148.

        За бортом

        Что же касается наиболее престижных и доходных средне- и дальнемагистральных самолетов, то тут придется обойтись и без сборочных производств, и без льгот на импорт. По сути, именно эта категория в наибольшей мере отражает состояние авиапрома страны-производителя, потому с амбициями в этой области российскому правительству расстаться особенно трудно. Единственной новой отечественной разработкой, которая сейчас пользуется относительным спросом, остается Ил-96, да и то нередко перевозчики берут его под давлением отраслевого начальства. У других моделей - Ту-214 и Ту-204 - дела идут еще хуже. Ясно, что потребности авиаперевозчиков нельзя удовлетворить без самолетов Airbus и Boeing. Обходятся они дорого (изъятия в виде пошлины и НДС составляют 40 процентов), но даже при сохранении нынешней таможенной политики спрос на них меньше не станет - авиакомпании предпочитают лайнеры этих лидеров рынка, поскольку они более экономичны по расходам топлива и требуют меньших затрат на ремонт.

        Завлечь же мировых гигантов для сборки в Россию скорее всего не удастся. Не секрет, что мировая авиапромышленность традиционно пользуется значительной финансовой поддержкой государства, а потому собирать самолеты лидерам рынка комфортно и у себя. Сейчас, когда все модели "пристроены" к производству, об этом и говорить нечего, а до 2012 года, когда Airbus и Boeing приступят к созданию самолетов новой генерации, слишком далеко. К тому же объем перевозок в России, несмотря на наши просторы и немалое население, все еще недостаточен (он, например, меньше, чем во Франции), так что задумываться не стоит и о далеких перспективах.

        Компенсацией за присутствие иностранных самолетов в российском небе могут стать поставки комплектующих для тех же Airbus и Boeing. Здесь политика мировых гигантов более либеральна, и, стремясь снизить издержки, они заказывают их по всему миру. Собственно говоря, российский авиапром уже сотрудничает с мировыми лидерами отрасли. Так, российский производитель титана "ВСМПО-Ависма" поставляет Boeing стойки шасси уже на протяжении многих лет, а Airbus имеет соглашение с "Иркутом" о возможном участии отечественной компании в производстве части крыла и фюзеляжа для некоторых моделей европейского гиганта. Борис Алешин отмечает: "Мы быстро осваиваем требования иностранных компаний к комплектующим. Не исключаю, что в отношениях с Boeing мы скоро дойдем до поставки более сложных видов продукции, выйдем на поставки конструкций. С Airbus обсуждается участие российских поставщиков в производстве А-350 на уровне как минимум 3 процентов комплектующих этого самолета".

        В самих компаниях комментируют отношения с российскими компаниями в схожем ключе. Разве что о перспективах закупки комплектующих высказываются несколько более осторожно. Так, в московском отделении Airbus "Итогам" сказали следующее: "Сборка нашей техники исторически происходит на заводах, расположенных в Тулузе и Гамбурге. Исключение сделано лишь для военно-транспортного А-400М, который будет собираться в испанской Севилье. При этом российские поставщики могут участвовать в тендерах на выполнение производственных заказов для Airbus". В представительстве компании Вoeing в России и СНГ так оценивают перспективы: "В отношениях с российскими компаниями мы отдаем приоритет техническому сотрудничеству с отечественными КБ. С производителями комплектующих мы работаем не слишком активно, и будем ли мы расширять список поставщиков, пока сказать сложно. Когда мы начинали работать с титановыми производителями, нам пришлось достаточно много времени потратить на сертификацию продукции российской компании. Однако мы ищем новых поставщиков, с помощью которых могли бы минимизировать издержки, так что ничего не исключено". Тем не менее, если продукция отечественных компаний действительно будет соответствовать по качеству требованиям европейских гигантов, она будет пользоваться спросом. Ведь очевидно, что активное участие россиян в производстве самолетов этих компаний может стать дополнительным аргументом на переговорах в пользу снижения пошлин на экспорт иностранной авиатехники.

        Зона турбулентности

        Получается, что в ближайшем будущем российский авиапром сконцентрируется на собственном производстве, в основном в секторе региональных самолетов. Что, конечно, свидетельствует о снижении амбиций: доходы от производства таких моделей невелики. По оценке Бориса Алешина, региональные самолеты составляют порядка 5 процентов от объема продаж в мировой авиации, при том что весь авиарынок оценивается в 5-6 триллионов долларов до 2020 года. Основная часть доходов достается, конечно, производителям "больших" лайнеров. Но винить в этом, кроме себя, некого - в последние годы отечественные предприятия разнообразием предложений своих клиентов не жаловали. Так, по данным Министерства промышленности и энергетики, в прошлом году российские заводы произвели 12 магистральных и региональных самолетов и еще 20 единиц легких (например, учебных). Свежих идей на перспективу у представителей авиапрома тоже, по сути, нет, как нет и заметных предпосылок к изменению этой динамики. Для сравнения: в Airbus только потребность России в средне- и дальнемагистральных самолетах до 2020 года оценивают в 600 единиц. Да и в отечественных министерствах не скрывают, что вряд ли допустили бы в страну Embraer, если бы местная промышленность предложила собственный эффективный проект в этом сегменте. Но этого не случилось, а нынешние небольшие самолеты - Як-40 и Ан-24 придется постепенно снимать с эксплуатации. Так что "варягов" приходится приглашать не от хорошей жизни.

        Однако говорить с уверенностью, что и такой "неамбициозный" план развития отечественного авиапрома абсолютно реален, преждевременно. Есть основания предполагать, что доля чистого импорта авиатехники в Россию может еще более возрасти. Проблема в том, что кредитоспособных авиаперевозчиков в России не так уж и много. Компаний немало, но они в целях экономии в основном используют подержанную технику. Аналитик UFG Елена Сахнова отмечает: "Подержанный Ту-154 можно купить за 1,5 миллиона долларов, а при покупке среднерегионального самолета можно уложиться и в миллион". Для сравнения: сейчас ERJ-145 стоит порядка 16 миллионов долларов. Даже если за счет сотрудничества с российскими производителями комплектующих удастся снизить эту цену, большинству отечественных перевозчиков она будет не по карману. Профильные министерства всячески подталкивают авиаперевозчиков к объединению и укрупнению, но сможет ли правительство убедить бразильцев в том, что к моменту, когда завод заработает в полную силу, платежеспособных клиентов в стране будет достаточно? Если нет, то Embraer может еще и передумать, ведь, по оценкам экспертов, инвестиции в российский завод даже при наличии сильного партнера из числа местных производителей могут превысить 200 миллионов долларов.

        Не так все просто и с перспективами собственных российских разработок. Тот же RRJ взлетит при благополучном развитии событий лишь через несколько лет, а по характеристикам он не превосходит своих конкурентов, которые эксплуатируются уже сейчас. Его главным преимуществом должна стать цена, но мы имеем красноречивый пример, когда господдержка приводит к обратному результату. Избалованный вниманием государства автопром демонстрирует наличие неконкурентоспособных предприятий и стабильный рост цен. Авторынок спасла сборка. Но в авиационной отрасли этот номер не пройдет, поскольку интерес лидеров мирового авиарынка к сбыту в России несоизмеримо ниже, чем у автопроизводителей. Если же проекты по сборке и производству собственных самолетов окажутся неудачными, то восполнить спрос можно будет лишь за счет прямого импорта. Это значит, что и без того невысокая доля России в мировом распределении доходов от производства авиатехники еще более сократится. Впрочем, пока время и возможности избежать столь пессимистичного развития событий есть. Главное, эффективно ими распорядиться.